Олександр Пащенко,

генеральний директор

ДП «Завод 410 цивільної авіації»

Як відомо, з початком російсько-української війни в 2014 році Україна повністю припинила військово-технічне співробітництво із РФ. З одного боку, настали нелегкі часи у проєктах, де Україна звикла отримувати російські комплектуючі та вузли; з іншого боку, завершився двозначний період доволі дивної дружби, в якій Україні здебільше відводилася роль помічника або учасника тих проєктів, які передусім були потрібні Росії. Відверто кажучи, Україна отримала новий шанс – надати поштовх тим напрямкам, які можуть розвиватися в умовах рівноправного партнерства з іноземними державами, але без Росії. Серед таких галузей і авіабудування, де є чимало вагомих українських технологій світового рівня, але де, разом з тим, потрібен новий, свіжий вітер у вітрила – нові технології виробництва, запровадження сучасної культури менеджменту та більш чіткий, ринковий вибір пріоритетів. Це не тільки усвідомлення своєї ніші на світовому ринку, а й глобальна звірка: що Україна здатна робити самостійно, а що варто реалізовувати в межах міжнародного партнерства. Якщо казати про літакобудування, то немає сумніву, що розпочати шлях виведення галузі із кризи та переведення її на рейки розвитку і зростання має розпочатися із технологічної ревізії та визначення шляхів подолання ключових проблем у цій площині.

Глобальним викликом авіаційній промисловості України є певна залежність від російської продукції. Між іншим, аналіз свідчить, що Україна здатна відірватися від російської «технологічної пуповини». Якщо діятиме послідовно, а держава запровадить реалістичну програму, включаючи координацію та супроводження процесу вирішення таких проблем.

Одним із першочергових кроків України має бути відмова від російського алюмінію та створення умов для отримання у майбутньому титанових виробів не від Росії.

Поки що українське літакобудування користується старим радянським алюмінієм Д16Т або Д16Ж, Д16МК, Д16Ч. Нам варто було б взяти західний аналог алюмінієвих виробів Д16, зокрема 2024. Ми б могли б отримувати такий алюміній у будь-якій кількості. Показово, що це вже давно доступно в таких країнах, як Польща, Словаччина та інші. Відповідно Україна мала б у такий спосіб відійти від критичної залежності від російського алюмінію.

Що стосується титанових сплавів, то досить проблематично розвивати цю технологію самостійно, навіть за умови наявної базової технології в Інституті електрозварювання імені Євгена Патона. Дійсно, існує критична залежність від титанових заготовок, зокрема у виробництві шасі для літаків. Вони виробляються в основному з ВТ22, та в меншій мірі — ВТ-6.

Варто згадати, що монополістом із виробництва титану на світовому ринку є Російська Федерація (найбільше в світі підприємство, що випускає вироби з титану і його сплавів — ПАТ «Корпорація ВСМПО-Авісма», яке знаходиться у м. Верхня Салда, РФ). До слова, Boeing на 50% залежить від цих компонентів. Крім того, це підприємство підписало нові контракти в 2020 і 2021 роках. Компанія Airbus залежить ще більше, а бразильський виробник літаків Embraer взагалі залежить на 100%.

Україна набагато менша країна ніж ті, які представляють перераховані вище компанії. На жаль, швидко та радикально замістити саме цей елемент практично неможливо. Однак, не слід забувати, що в Україні знаходиться 20% світового запасу титанових руд – це почесне третє місце у світі. І хоча здебільше Україна залишається сировинним донором, бо більша частина видобутку відправляється на експорт, все таки можуть бути реалізовані більш амбіційні плани. Зокрема, вже нині Україна має певні напрацювання у сфері переробки. Перш за все, в Україні працюють державні Запорізький титано-магнієвий комбінат та «Сумихімпром», є також і Інститут титану. Вони виробляють титанову губку та двоокис титану. Враховуючи інтерес того ж самого Boeing до ліквідації залежності від РФ та Китаю у цій сфері, цілком можливо було б заохотити американську сторону стати інвестором при побудові в України відповідного заводу. Це питання вже відпрацьовувалося на рівні Мінстратегпрому, попередні перемовини відбулися і з американською стороною. Звісно, це справа не одного дня, але могла б вивести Україну на рівень світового гравця та потужного партнера західних компаній – Boeing та Airbus.

Важливо, що Президент України Володимир Зеленський доручив Уряду розробити програму розвитку титанової галузі[1]. «Наші іноземні партнери, які залежні від постачання титану з Росії й Китаю, стурбовані ситуацією та зацікавлені, щоб в Україні був створений повний цикл виготовлення титанової продукції – прокату, труб і всього, що може слугувати для авіаційної, ракетної, космічної та іншої оборонної техніки, – зазначив Віце-прем’єр-міністр України. – Конгрес США позитивно ставиться до диверсифікації постачання титанової продукції та підтримує створення в Україні відповідного виробництва. Але для того, щоб побудувати завод і запропонувати партнерам свої послуги, потрібні серйозні інвестиції», зазначив з цього приводу Віце-прем’єр-міністр України – Міністр з питань стратегічних галузей промисловості України Олег Уруський. Це дуже вагома та корисна для України позиція, яку варто просувати на міжнародний рівень усіма силами держави.

Як відомо, найближчим часом має бути схвалена Стратегія розвитку титанової галузі, необхідність якої давно відстоював Мінстратегпром. Вона, зокрема, передбачає створення холдингу з вертикально інтегрованою системою управління, яка буде зорієнтована на створення замкнутого виробничого циклу – від видобутку сировини, її перероблення до виробництва готової продукції.

Завбачливо питання створення титанового виробництва були презентовані командою президента Зеленського під час візиту в США на початку вересня 2021 року[2]. Саме у цьому контексті проєкт «Металічний титан», що оцінюють у 500 млн доларів, набуває безпрецедентного значення. Починаючи від надання спеціальних дозволів на розробку титанових руд до приватизації державного видобувного підприємства АТ «Об’єднана гірничо-хімічна компанія», Запорізького титано-магнієвого комбінату і «Сумихімпром». У цій площини США дійсно могли б виступити стратегічним інвестором. Технічне переоснащення підприємств, налагодження виробництва титанового прокату у промислових масштабах – вихід на реальне заміщення Росії може дозволити Україні реалізувати можливості стати у такому проєкті потужним партнером.

За допомогою деяких американських технологій можна було б багато чого зробити на світовому ринку літакобудування – чого варта лише модернізація та відновлення виробництва Ан-124 «Руслан». РФ сама цього не зробить ніколи, а на цьому етапі Китаю вона вже непотрібна. А от об’єднання з американцями дозволило б спільно панувати на цьому сегменті ринку. Або принаймні на рівних конкурувати із Китаєм у майбутньому. Переконаний, що у випадку з Ан-124 Україні все рівно доведеться з кимось кооперуватися. Навіть якщо ми знайдемо потужного інвестора, він буде вимушений звертатися до одного зі світових лідерів. Отже, треба усвідомити, що сьогодні Україна володіє тими ноу-хау, які можуть бути реалізовані у новій техніці на взаємовигідних умовах між Україною та США. Є ознаки, що Україна у цій площині приваблива для Сполучених Штатів. А у нас додатково відкриється доступ до тих технологій та сервісних інструментів, які відпрацьовані роками.

Так само Україні потрібно відходити від інших російських виробів і унеможливити встановлення, наприклад, паливної системи або гідравліки російського походження, як це було на старих двигунах серії Д-36 (Д-436). Крім того, проблематичним та ризикованим для майбутнього становлення літакобудування України є використання допоміжної силової установки (ДСУ) російської розробки, зокрема ТА-18. Наразі можна повністю перейти на українські аналоги та використовувати нову ДСУ на базі АІ-450. До сьогодні Україна використовувала у роботах того ж самого інтегратора, який здійснював відповідні роботи для Росії, зокрема, у проектах Superjet-100, Ан-124 «Волга-Днепр» та Су-57. Аналіз ситуації також свідчить, що за останні роки розриву взаємовідносин з РФ був проведений слабкий рівень заміщення компонентів літаків, особливо в частині визначення майбутніх постачальників та випуску відповідної конструкторської документації, що може призвести до майбутніх ризиків реалізації серійного випуску літаків. Дане питання вимагає термінових і рішучих кроків щодо виправлення колишніх помилок, і на даному етапі це все ще реально.

 

Так само є й проблема з організацією зовнішньо-економічної діяльності. Проблематичним питанням до сьогодні є постачання літака для Перу, яка вже достатньо нашуміла в пресі. Не слід забувати, що проблеми були також в нереалізованому контракті з постачання Ан-178 до Азербайджану, Туреччини та інших країн. Усі ці контракти так і залишились неактивованими.

Україна знаходиться в такому стані, коли поетапно відроджується літакобудування, і ці процеси неможливо штучно підганяти і здійснювати реалізацію цієї програми шляхом пришвидшення. Тому що у такий спосіб можна зробити фатальні помилки та ніколи не надати Ан-178 статусу серійного літака з величезним потенціалом та попитом. Один з негативних прикладів є суперактуальний у цьому класі літак Ан-140, але із допущеними фатальними помилками в інтегруванні у цей літак «гелікоптерного» двигуна та вкрай застарілої авіоніки, електроніки тощо.

Що стосується додаткових можливостей українського літакобудування та підприємств ДП «АНТОНОВ» та ДП «Завод 410 цивільної авіації», то варто відзначити, що значним попитом на ринку наразі користуються літаки на кшталт Ан-28, які потребують певної модифікації або модернізації. Великий дефіцит таких літаків в країнах Африки, Канаді. Вони могли б виконувати специфічні функції та досить добре продаватися на ринку. Показово, що ще у 2002 році ДП «АНТОНОВ» розробив та пропонував літаки Ан-128 і Ан-128-100 як серйозно вдосконалені версії Ан-28. «Антонівці» мали вдале рішення – запропонувати одразу два типи повітряних машин: літак з турбореактивним двигуном, щоб міг перевозити пасажирів через весь африканський континент на відстань до 4500 – 5000 км. Та літак з турбогвинтовим двигуном, на якому не вбиралися б шасі та монтувалися додаткові паливні баки. Гадаю, до цих розробок варто повернутися – із урахуванням новітніх технологій у цій галузі. І це не тільки африканський ринок, але й ринок Південно-Східної Азії та Середнього Сходу. Те, що вантажно-пасажирський літак Ан-28 має попит, підтверджує й то факт, що на його базі було розроблено та представлено у Польші у жовтні 2021 року його десантно-штурмову версію — MC-145B SOMA.

Так само активно можна було б просувати літаки Ан-2, які через глибоку модернізацію могли б доводитися до рівня сучасних машин і дуже добре продаватися. Наприклад, у листопаді 2021 року здійснив перший випробувальний політ модернізований варіант китайської копії Ан-2 — Y-5 із американським двигуном Honeywell, який отримав позначення Y-5BG.

Питання було порушено декілька років тому перед ДП «АНТОНОВ» реальним американським інвестором та вмерло через те, що ДП «АНТОНОВ» не зміг визначити ціну за таку роботу та й відсоток роялті. Наразі ринку потрібно близько 300-400 літаків такого типу. Такі літаки мають змогу виконувати завдання у важкодоступних місцях та виконувати специфічні завдання. До речі, одна з необхідних версій це Ан-2 на поплавковому шасі для доставки морепродуктів та інших продовольчих товарів у країнах Азії. Аналіз показав, що використання гелікоптерів це надкоштовно для таких задач, а доставка наземними шляхами призводить до втрат продукції до 50%.

Взагалі для України важливо відновити роботу по класам таких літаків як Ан-28, Ан-32 та Ан-74, реалізувавши при цьому на їх базі якісно нові літаки спеціального призначення. Одночасно при доведенні до серійного літака Ан-178 та і в подальшому при проектуванні більших літаків на кшталт Ан-70/-188 критично необхідно враховувати вимоги ринку щодо використання тих чи інших двигунів на них. Після підписання ДОЗ на літак Ан-178 неабиякий інтерес до цього літака уже проявили Казахстан, Туреччина, країни Латинської Америки тощо. Але слід розуміти, що класичний профіль цього літака не завжди буде влаштовувати замовника, а саме комплектування його вітчизняними двигунами. Успіх полягає в уніфікації платформи Ан-178 та співпраці зі світовими лідерами двигунобудування, як приклад, GE, CFM, Pratt&Whitney.

 

Тільки станом на 2020 рік світова потреба у літаках Ан-178, на думку міжнародних експертів, вже перебільшувала 100 одиниць. Тоді вже до ДП «АНТОНОВ» надходили питання заміни двигуна. Безумовно ми зобов’язані використовувати вітчизняний двигун для власних потреб та пропонувати його ринкам, там де на нього є попит. Проте є ряд проблем, зокрема швидкість реагування при відмовах в експлуатації, відсутність сервісних точок та підмінних фондів. Та й взагалі сама українська бюрократична процедура оформлення експортно-імпортних операцій викликає багато запитань – у такому вигляді вона гальмує розширення присутності літаків Антонова на міжнародних ринках. Дана проблема стосується не тільки вітчизняних двигунів, а й взагалі реагування при відмовах в експлуатації. Якщо казати про світових гігантів, таких як Boeing або Airbus, то в них повністю організована сервісна підтримка в місцях експлуатації їх техніки, бо кожна година вимушеного простою літака – це збиток експлуатанту та штраф постачальнику. Тому сервісна підтримка там працює, як годинник. Окрім підтримки експлуатації військово-транспортної авіації слід не забувати і про цивільну авіацію, у якої двигуни на повітряних машинах повинні відповідати правилам та нормам ІКАО щодо рівня шуму та шкідливих викидів.

На мою думку, ми повинні зайняти комфортну нішу військово-транспортної авіації вантажопідйомністю від 6 до 60 тон. Окремо як клас літака, слід виділити українського флагмана – Ан-124 «Руслан». На сьогодні немає жодного літака у світі, який міг би скласти йому конкуренцію, але є інформація, що Китай активно працює над створенням літаків подібного класу. «Мрія» це більше літак-імідж, а от «Руслан» — справжній «віл», який до того ж забезпечує добру логістику. Але треба розуміти, що він не вічний. Нам треба об’єднуватися з однією з країн- лідерів в галузі виробництва авіаційної техніки.

І на останок – ми повинні навчитися діяти за світовими правилами. Усе необхідне для вагомих перетворень вже є — Президент України Володимир Зеленський в перший день жовтня підписав закон про реформу ДК «Укроборонпром»[3]. Це є крапкою у довгому та непростому процесі формування нового законодавчого фундаменту для розвитку українського державного ОПК. Отже, ключ до успіху у подальшому розвитку нашого українського оборонно-промислового комплексу. Необхідне перезавантаження сфери кооперативного управління — ми повинні залишити у минулому організаційно-правову форму державного підприємства. Перезавантаження підприємств – це комплексний аудит, який дозволить впорядкувати усі їх активи, що використовуються; узаконити інтелектуальну власність та ввести її прозорий облік у подальшому, скинути з підприємств тягар у вигляді непрофільних активів, які нині є «візком» з СРСР. Також дана трансформація дозволить налаштувати систему корпоративного управління, яка забезпечуватиме її відкритість та прозорість.

І головне – нам слід поспішати. Бо ринок чекати на нас не буде!

[1] Про це в інтерв’ю проєкту «Security Talks» сказав Віце-прем’єр-міністр України – Міністр з питань стратегічних галузей промисловості України Олег Уруський, 2 жовтня 2021 року

[2] https://lb.ua/economics/2021/09/24/494693_plan_transformatsii_ukraini_shcho.html

[3] https://www.ukrinform.ua/rubric-economy/3325994-zelenskij-pidpisav-zakon-pro-reformu-ukroboronpromu.html

Олександр Пащенко,

генеральний директор

ДП «Завод 410 цивільної авіації»