На протяжении всех постсоветских лет, говоря об украинском авиастроении, было принято заупокойно констатировать его упадок. «Украина рискует потерять авиастроительную отрасль», «Антонов» в упадке», «ситуация в авиапроме ухудшается», и тому подобное. Крутое пике закончилось ожидаемой встречей с землёй в 2015-м, когда украинское авиастроение практически умерло. Несколько лет подряд не выпускались даже традиционные 1-2 самолёта, которые удавалось собрать «Антонову» в прежние годы. Казалось, это полный коллапс и ровная линия кардиограммы. Сохранившиеся теплящиеся конструкторские огарки при мёртвом производстве напоминали голову профессора Доуэля без тела.
К тому же, украинская общественность, перманентно оплакивающая свой авиапром, была крайне взбудоражена слухами и заявлениями об интересе украинских военных к продукции бразильской компании Embraer, о которой речь пойдёт ниже. А также приснопамятной встречей Зеленского и президента Бразилии Болсонару, где высокоразвитая южноамериканская цивилизация предлагала восточноевропейским дикарям приобрести свои технологические достижения. С учётом нашего героического авиастроительного прошлого, даже теоретическая возможность закупок у бывшей португальской колонии справедливо воспринималась как глубокое национальное унижение.
Однако, несмотря на неблагоприятный прогноз, в 2019-20 годах пациент «Антонов» начал подавать признаки жизни. Улучшилось финансовое положение, удалось заключить контракт на поставки в Перу, три машины намерены закупить ВСУ… Пережив болезненный период импортозамещения, предприятие изготовило самолёт без российских комплектующих, заменив их, главным образом, американскими – Ан-178 стал единственным подготовленным серийным производством, с которого может начаться реанимация отрасли.
Южная Корея. Пример неоспоримого успеха
Ещё один пример успеха при весьма отягчающих стартовых обстоятельствах – Южная Корея. Рождение авиационной индустрии в этом государстве было ответом на привычное, почти обыденное для украинской экономики явление – экономический кризис. В данном случае толчком к развитию послужил Азиатский финансовый кризис 1997-98 годов, на который правительство Южной Кореи ответило созданием новой промышленной отрасли, и в 1999 году создало аэрокосмическую и оборонную компанию Korea Aerospace Industries.
Изначально KAI являлся совместным предприятием Samsung Aerospace, Daewoo Heavy Industries (аэрокосмическое подразделение) и Hyundai Space and Aircraft Company (HYSA). Ранее, с конца 1970-х в Южной Корее осуществлялась лицензионная сборка американских вертолётов Hughes 500, UH-60, а также истребителей Northrop F-5 и F-16. Этот опыт обеспечил республику ценными кадрами, которые подготовили быстрый старт национального авиастроения, и решение амбициозной задачи – создание первого самолёта полностью корейской разработки и постройки.
Этой машиной стал KT-1 Woongbi – дозвуковой одномоторный турбовинтовой учебно-тренировочный самолет, разработанный совместными усилиями ВВС Южной Кореи, и государственного Агентства оборонных разработок (Agency for Defense Development, ADD), курировавшего создание национальной оборонной промышленности. Проект оказался успешным, и востребованным не только внутри страны, но и на внешних рынках – всего на сегодняшний день было выпущено 175 единиц KT-1, из которых 85 поступили на вооружение ВВС РК, 40 закупила Турция, 17 было поставлено в Индонезию, и 20 – в Перу. Ещё четыре машины заказаны для ВВС Сенегала.
За первым успехом последовали другие. В конце 90-х KAI совместно с американской компанией Lockheed Martin начала разработку двухместного сверхзвукового учебно-боевого реактивного самолёта. Проект на 70% финансировался правительством Южной Кореи, остальные расходы практически поровну поделили KAI и Lockheed Martin. Результатом стал T-50 Golden Eagle, успех которого на внешних рынках превзошёл своего предшественника. На сегодняшний день выпущено более 200 единиц различных модификаций. Т-50 состоит на вооружении не только ВВС РК, но и военно-воздушных сил Ирака, Индонезии, Филиппин и Таиланда. На сегодняшний день ведутся переговоры о поставках Т-50 в более чем десять государств, среди которых Испания, ОАЭ, Пакистан и Аргентина. Несколько экспортных контрактов по Т-50 стали рекордными для авиаиндустрии РК, и в целом Т-50 стал локомотивом экспорта южнокорейских авиастроителей. Успех прежде всего объясняется удачным выбором ниши – при высокой востребованности, в мире существует не так уж много моделей сверхзвуковых учебно-боевых самолётов.
Дальше – больше. KAI смело ринулась покорять новые области авиастроения. В частности, занялась разработкой вертолётов. Первым стал KAI KUH-1 Surion, созданный в соавторстве с Eurocopter. Прототип вертолета Surion, изготовленный KAI на предприятии в Сачхоне, совершил первый полет 10 марта 2010 года, а к сентябрю 2010 года было построено уже четыре летных прототипа. В декабре 2010 года министерство обороны Южной Кореи подписало с KAI контракт на поставку южнокорейской армии первой партии из 35 серийных вертолетов, который должен стать частью большого производственного контракта стоимостью около 4 млрд долл. Всего южнокорейская армия планирует до 2023 года приобрести 245 вертолетов Surion.
Опираясь на наработки предыдущего проекта, в 2015 году совместно с Airbus Helicopters были запущены программы LAH/LCH – разработка и создание лёгкого армейского (Light Armed Helicopter) и гражданского (Light Civil Helicopter) вертолётов. Как и прежде, заказчиком выступило южнокорейское правительство. Первый опытный образец южнокорейского перспективного военного вертолета KAI LAH поднялся в воздух в 2019-м. Согласно планам, поставки гражданского вертолета LCH должны начаться в 2021 году, а военного LAH – в 2023 году.
Затем настал черёд вернуться к созданию истребителей, но уже на новом уровне – в 2010-м году Южная Корея, совместно с Индонезией, взялись за чрезвычайно амбициозный проект разработки многоцелевого истребителя поколения 4++ . Несмотря на возможность закупить иностранную технику по цене куда ниже самолёта своей разработки, руководство Южной Кореи посчитало развитие отечественной оборонной индустрии приоритетной задачей, которую необходимо решить, не считаясь с расходами. К тому же реализация такого проекта должна была обеспечить рывок для сферы высоких технологий, что отразилось бы на всей экономике РК. Отдельным стимулом взяться за рискованный проект послужило очередное обострение отношений с КНДР, когда артиллерия северян обстреляла остров Ёнпхёндо. Первый прототип корейского истребителя обещают показать публике в апреле 2021-го.
Очевидным элементом успеха и прогресса KAI является сотрудничество с зарубежными компаниями. Эта стратегия позволяет направить больше средств на разработку, и компенсировать нехватку производственных возможностей, в то же время постоянно наращивая их благодаря трансферу технологий. Также стоит обратить внимание на мощную государственную поддержку – правительство является заказчиком во всех крупных проектах компании. При этом большие расходы на разработку отечественных образцов, превышающие стоимость импортных аналогов – любимый аргумент наших доморощенных «а давайте купим французские вертолёты, там дешевле» – признаются неизбежной платой за освоение новых технологий, которые впоследствии дадут импульс развитию всей технологической сферы государства, и, соответственно, окупятся с лихвой.
Дмитрий Козлов,
Директор ИА «ОПК»