На протяжении всех постсоветских лет, говоря об украинском авиастроении, было принято заупокойно констатировать его упадок. «Украина рискует потерять авиастроительную отрасль», «Антонов» в упадке», «ситуация в авиапроме ухудшается», и тому подобное. Крутое пике закончилось ожидаемой встречей с землёй в 2015-м, когда украинское авиастроение практически умерло. Несколько лет подряд не выпускались даже традиционные 1-2 самолёта, которые удавалось собрать «Антонову» в прежние годы. Казалось, это полный коллапс и ровная линия кардиограммы. Сохранившиеся теплящиеся конструкторские огарки при мёртвом производстве напоминали голову профессора Доуэля без тела.
К тому же, украинская общественность, перманентно оплакивающая свой авиапром, была крайне взбудоражена слухами и заявлениями об интересе украинских военных к продукции бразильской компании Embraer, о которой речь пойдёт ниже. А также приснопамятной встречей Зеленского и президента Бразилии Болсонару, где высокоразвитая южноамериканская цивилизация предлагала восточноевропейским дикарям приобрести свои технологические достижения. С учётом нашего героического авиастроительного прошлого, даже теоретическая возможность закупок у бывшей португальской колонии справедливо воспринималась как глубокое национальное унижение.
Однако, несмотря на неблагоприятный прогноз, в 2019-20 годах пациент «Антонов» начал подавать признаки жизни. Улучшилось финансовое положение, удалось заключить контракт на поставки в Перу, три машины намерены закупить ВСУ… Пережив болезненный период импортозамещения, предприятие изготовило самолёт без российских комплектующих, заменив их, главным образом, американскими – Ан-178 стал единственным подготовленным серийным производством, с которого может начаться реанимация отрасли. «Вслед за ним последует, конечно, пассажирский Ан-158, поскольку они родственные по оборудованию. Также мы приступаем к работе над самолетом, который имеет рабочее название Ан-188», – заявил в интервью «ЭП» 14 сентября 2020 года президент ГП «Антонов» Александр Лось. «Начиная с 1 января 2023 года, параллельно нарабатывая финансовую составляющую, рынки, и обработав госзаказ от украинских компаний, мы должны выходить на темп 12 самолетов АН-178 в год», — добавил он.
Ну что ж, планы оптимистические, настрой боевой. Хочется надеяться и верить. Однако перспективы отечественных авиастроителей сильно омрачает государственный подход к отрасли в целом. Часто возникает ощущение, будто наши элиты не вполне осознают, что авиапром – это, в том числе, большая политика, необходимость долгосрочных вложений, и подходят к нему по нашим стандартным лекалам из травматических 1990-х, требующих от всего и вся быть рентабельным и прибыльным. Причём немедленно, и не надеяться на поддержку государства, а самим решать своим проблемы. Но в случае с авиастроением такая политика – это всё равно, что выпустить ребёнка на трёхколёсном велосипеде на шестиполосную автостраду, и требовать от него не только выживания, но и скоростных рекордов.
Итак, есть ли у Украины шанс сохранить и развить уцелевший авиапром? Представляется, что есть.
Примером тому служит вышеупомянутая Бразилия – государство с реальным, а не измышленным в недрах разного рода институтов нацпамяти аграрно-колониальным прошлым. Государство, которому от колонизаторов остался не мощнейший индустриальный комплекс, а сахарные плантации и трущобы. И среди этих трущоб и плантаций проросла такая высокотехнологичная отрасль, как авиастроение, причём особенно интенсивно она прорастала как раз в те годы, когда в украинской экономике стремительно возрождался традиционный, исконный, лишённый уродливых советских напластований уклад века эдак семнадцатого.
Бразилия. Как это удалось?
А начинали они, де факто, с нуля. У истоков создания авиастроения в Бразилии стоит один из офицеров бразильской армии, ставший потом маршалом ВВС страны, сеньор Казимиро Монтенегро Фильо (Casimiro Montenegro Filho). Именно он в 1943-м году предложил создать на территории Бразилии, в городе Сан Жозе дус Кампус технический центр Centro Tеcnico de Aeronаutica — CTA (Aeronautics Technical Center). Это решение было частью стратегического курса страны на импортозамещение, и развитие собственной промышленности. Но лишь в 1969-м правившая в Бразилии военная хунта создала государственную авиастроительную корпорацию. С самого старта компания, которую возглавил отставной военный пилот Озирес Силва, выбрала курс, которого придерживается до сих пор – ориентация на нужды локального рынка, акцент на развитии коммерческой малой авиации.
Embraer дальновидно не стал пытаться втиснуться в пруд производителей дальнемагистральных широкофюзеляжных самолётов, уже густо зарыбленный авторитетными западными компаниями. В то же время, госкомпания, созданная государством и призванная удовлетворять нужды вооружённых сил, никогда не замахивалась и на чрезмерно амбициозные оборонные проекты, начав с разработки Embraer EMB 110 Bandeirante – двухмоторного турбовинтового лёгкого самолёта, применявшегося как на гражданском, так и на военном рынке. Созданный по заказу национальных ВВС (Força Aérea Brasileira – FAB), EMB 110 успешно воплотил в себе стремление инженеров компании создать универсальный, неприхотливый в обслуживании самолёт, сочетающий низкую себестоимость и высокую надёжность в эксплуатации. Первые три серийных EMB-110 Bandeirante были переданы бразильским ВВС в феврале 1973 года. В том же месяце авиакомпания Transbrasil приобрела первый самолет Bandeirante для коммерческого использования, который впервые поднялся в воздух 16 апреля 1973 года. До 1991-го года было выпущено более 500 машин этого типа. Морской патрульный вариант – EMB-111 – имел определённый экспортный успех, и был закуплен для нужд ВМС Аргентины и Чили. Развитием первой разработки стал региональный турбовинтовой Embraer EMB 120 Brasilia (начало эксплуатации — 1985), вновь ставший коммерчески успешным экспортным проектом – было выпущено более 350 экземпляров.
Одним из самых плодотворных и удачных проектов компании стало создание в 1974-м году консорциума с американской компанией Piper Aircraft для производства некоторых типов самолетов по лицензии, включая модели PA-28 Cherokee, PA-34 Seneca и PA-31 Navajo. Производство было организовано по принципу CKD (мелкоузловой сборки) – детали производились на заводе Piper в США, после чего доставлялись Embraer для окончательной сборки и продажи в Бразилии и странах Латинской Америки. К 1978-му году большинство деталей и компонентов производились уже на месте. В период с 1974-го по 2000-й год было продано около 2,5 тысяч произведённых по лицензии самолётов. Высокий спрос в странах региона, превышавший предложение, объяснялся неразвитыми, по западным меркам, путями сообщения на континенте, в результате чего малые самолёты выполняли ключевую роль в транспортной системе Латинской Америки.
Рождение и ранний успех Embraer демонстрировали необходимость государственной поддержки авиастроительной отрасли, столь ненавистной нашим поборникам всемогущей «руки рынка», которая, дескать, сама всё «отрегулирует», стоит только избавить авиастроителей от удушающих объятий государства. Последствия такой политики мы без труда можем увидеть во многих отраслях – причём увидеть в прямом смысле, наблюдая заросшие настоящими лесами площадки некогда высокотехнологичных предприятий, ныне больше напоминающих руины городов древних цивилизаций Латинской Америки.
Однако, вернёмся в эту самую Америку. Развивая успех, Министерство аэронавтики Бразилии приложило большие усилия, чтобы способствовать дальнейшему росту Embraer. Два существующих проекта, планер Urupema и легкий самолет Ipanema EMB-202, были переданы новой компании. Также Embraer был передан заказ на сборку 122 учебных самолетов Aermacchi MB-326 (позже названных Xavante). В итоге, самолет Ipanema выпускается и сегодня, продано более 1000 экземпляров.
Несмотря на статус госкомпании, изначально создававшейся для нужд армии в условиях военной диктатуры, список сугубо военных разработок Embraer оказался куда скромнее её достижений в области гражданской и транспортной авиации.
По заказу Министерства аэронавтики Embraer разработал боевой самолет Tucano, который совершил свой первый полет 16 декабря 1980 года. Призванный заменить учебно-тренировочные T-37 Tweet бразильских ВВС, лёгкий двухместный турбовинтовой учебно-боевой самолёт и штурмовик EMB 312 Tucano стал одним из лучших в своём классе, заполнив нишу как учебно-боевых, так и «контрпартизанских» дозвуковых штурмовиков, потребность в которых всегда имелась в вооружённых силах стран региона. FAB успешно применяли «тукана» в борьбе с наркокартелями, а ВВС Колумбии – в операциях против левых повстанцев FARC в сельве. Развивая успех, бразильские авиаконструкторы создали наследника первого «тукана» – EMB-314 Super Tucano. В настоящее время более 150 штурмовиков «Супер Тукано», состоящие на вооружении ВВС ряда стран мира, налетали 130 000 часов, в том числе 18 000 часов в боевых полетах. Именно об этой машине шла речь в ходе пресловутой встречи Болсонару и Зеленского.
В июле 1981 года Embraer присоединился к Международной программе AMX, целью которой было строительство дозвукового боевого самолета. Вместе с итальянскими компаниями, Embraer работала над созданием истребителя AMX, который должен был заменить старые итальянские и бразильские военные самолеты. Первый бразильский AMX совершил свой полет 16 октября 1985 года. Этот проект позволил Embraer получить доступ к новым технологиям, которые будут иметь решающее значение в следующих проектах. Впрочем, в проекте АМХ проявилась и готовность бразильской компании идти на уступки в вопросах трансфера технологий ради получения готового продукта с более приемлемым соотношением цена-качество: в рамках соглашения итальянские компании Aeritalia и Aermacchi выполнили, соответственно, 45.6% и 22.8% работ, в то время как Embaer обеспечил остальные 29.7%, причём производство отдельных узлов не дублировалось, и выполнялось в каждой стране обособленно.
Впрочем, несмотря на огромную государственную поддержку, и протекционистскую политику, обеспечивавшую компании эксклюзивный доступ к государственным контрактам, и монополию на бразильском рынке, тяжёлая «рука» этого рынка всё же обрушилась на Embraer. В конце 1980-х годов, после падения диктатуры Бразильского военного правительства, государственные инвестиции в аэрокосмическую отрасль были сокращены из-за принятия Конституции 1988-го года, которая аннулировала любую официальную помощь отрасли, а также из-за падающего интереса к оборонной сфере после окончания «холодной война». Эти факторы, наряду с провалом проекта Vector, и кризисом в авиации, вызванным ростом цен на нефть в 1990 году, привели Embraer к глубокому финансовому кризису. Из 12 600 сотрудников в 1990 году осталось только 3 200. Несмотря на трудности, инженеры Embraer сосредоточились на новом проекте — региональном самолете с турбовентиляторными двигателями на 45 человек — ERJ 145.
7 декабря 1994 года компания Embraer была приватизирована, и ее президентом был назначен Маурисио Ботельо, бывший генеральный директор Bozano Group. Бизнес-способности Ботельо положительно повлияли на восстановление компании. Консорциумы с другими компаниями обеспечили достаточные инвестиции для развития нового проекта ERJ 145. Исключительные продажи нового регионального самолета позволили Embraer восстановиться и вернуться к своему статусу одной из крупнейших авиастроительных компаний в мире – на начало 2006 года были проданы более 900 единиц модели ERJ 145 в разном исполнении.
Компания решительно двинулась на рынок реактивной авиации. В июле 1999 года Embraer объявила о разработке нового семейства самолетов: E-Jets Embraer, в которое войдут Embraer 170, 175, 190 и 195. Благодаря этому решению Embraer вышла на рынок самолетов с вместимостью салона от 70 до 110 пассажиров. В 2000 году Embraer успешно выводит на рынок бизнес-джет Legacy 600. Развитие рынка бизнес авиации и прямая конкуренция с компаниями Cessna и Hawker Beechcraft приводят к разработке и реализации концепции самолётов класса «бизнес-такси». Так был создан самолёт Phenom 100.
В это же время Embraer с нуля разрабатывает малоразмерные реактивные джеты для частной авиации Legacy 450 и Legacy 500, а также реактивный среднеразмерный Lineage 1000 на базе E190. В 2016 году Embraer поставила тысячный реактивный самолёт бизнес-класса, а ее рыночная доля составила 17% в объёмном выражении.
И это при том, что компания никогда не производила дальнемагистральные широкофюзеляжные самолёты.
Однако следует отметить, что после приватизации Embraer вовсе не отправился в полностью автономное плавание. Государственная поддержка осталась – причём её объёмы стали причиной для нескольких расследований ВТО в конце 90-х – начале 2000-х годов, и последующих обвинений в предоставлении Embraer незаконных правительственных субсидий. Несмотря на определённые вынужденные изменения, государственная поддержка компании продолжается и сегодня. Однако Embraer, конечно, давно превратилась из локального производителя, подконтрольного государству, в полноценного игрока глобального рынка самолётостроения. Производственные мощности компании расположены в Бразилии, Китае, США, Нидерландах, Сингапуре и Португалии.
Итак, в чём же секрет успеха компании, которая сумела выйти на третье-четвёртое место на рынке крупнейших поставщиков коммерческих авиалайнеров, имея весьма ограниченный модельный ряд, и развиваясь в сложнейших условиях постколониальной «банановой республики», с военной диктатурой, и отсутствием сколь-нибудь значимой высокотехнологичной промышленности и сопутствующих отраслей науки?
Ответ, по всей видимости, кроется в способности Embraer, с одной стороны, найти незанятую лакуну в существующем авиарынке, и в то же время, в результате умелого агрессивного маркетинга постоянно эту лакуну расширять. Нацелившись на удовлетворение потребностей региональных авиалиний, и успешно решив эту задачу, компания впоследствии – особенно после приватизации – воспроизводила эту модель и в других регионах. Начиная с первых своих разработок, компания стремилась к максимальной универсальности. Получив заказ на военный транспортник, видела в нём коммерческий гражданский потенциал. Создавая тренировочный самолёт для ВВС, предусмотрела и боевой вариант, причём дальновидно предугадав спрос на, казалось бы, устаревший дозвуковой поршневой штурмовик, чьи преимущества проявляются в специфических условиях контрпартизанских операций.
Также для Embraer – компании из бедной страны, остро нуждающейся в оборотных средствах – всегда в приоритете был экспортный потенциал каждой разработки, что лишь усиливало стремление к универсальным решениям. Ориентация на внешние рынки только усилилась, и получила новый импульс после приватизации в 1994-м.
По мнению Криса Эвери, авиааналитика из JP Morgan, ключевую роль в успехе Embraer после приватизации сыграло прозорливое решение выйти на рынок региональной реактивной авиации. По словам Эвери, никто не мог предсказать огромного спроса на regional jets, традиционно полагая, что этот рынок прочно занимают турбовинтовые самолёты. Это заблуждение Макс Кингсли-Джонс, эксперт журнала Flight International, сравнил с бытовавшей в 60-х уверенностью в успешном будущем сверхзвуковых пассажирских лайнеров. Embraer удалось вовремя предсказать наметившийся тренд, и оказаться на гребне его волны.
Также характерной чертой компании является опора на прежние разработки при создании новых, что позволяло максимально ускорить сроки выпуска на рынок новых моделей (пример: EMB110 – EMB 120 – семейство ERJ ). Наконец, ещё одним фактором стал отказ от попыток локализации всего производственного цикла, и выпуска запчастей – например, в случае с дорогостоящей авионикой и двигателями Embraer предпочитала выступать скорее интегратором и сборщиком, чем непосредственным производителем, стремясь избежать неподъёмных капитальных вложений в организацию подобного производства. Таким образом, избегая огромных инвестиций в новые разработки «с нуля» и неоправданное импортозамещение, компания улучшала конкурентоспособность своей продукции, успешно завоёвывая внешние рынки. Отдельным, особо актуальным для Украины преимуществом, стал доступ к дешёвой, но высококвалифицированной рабочей силе. Также стоит отметить прямую государственную поддержку, обеспечившую компании выживание в период становления.
Дмитрий Козлов,
директор ИА «ОПК»