Техніку наземного забезпечення польотів в Україні ремонтують тільки у одному місті – Чернігові. Проте, «171 Чернігівський ремонтний завод» займається не лише цим. Приватне підприємство освоїло ремонт, модернізацію та виробництво важких механізованих мостів. Свою продукцію підприємство представило і на цьогорічній виставці «Зброя та безпека». Редакція інформаційного агентства «Оборонно-промисловий кур’єр» вирішала поспілкувалися з директором підприємства Олександром Матвійцем.

Розкажіть про «171 Чернігівський ремонтний завод», які основні напрямки роботи підприємства?

Наше підприємство було створено у квітні 2013 року. Спеціалізація – капітальний ремонт спеціальної техніки для наземного забезпечення польотів, необхідних для утримання аеродромів в експлуатаційній готовності. Це аеродромні пересувні електроагрегати, пересувні гідроустановки, компресорні станції, електрогідроустановки, киснево-зарядні станції, установки перевірки гідросистем, заправники спец рідинами та військово-інженерної техніки.

Підприємство має ліцензію на ремонт, модернізацію та утилізацію військової техніки. В Україні тільки наш завод має таку спеціалізацію. І ми виконуємо замовлення Міністерства оборони України. На минулорічній виставці озброєння «Зброя і безпека 2016» ми представили міст ТММ-3М1 на шасі КрАЗ-6322. Ми продовжуємо робити такі мости. Міст здатний перекривати водні перешкоди шириною 42 метри і глибиною до 3 метрів. При цьому механізм може витримувати навантаження до 60 тон.

Втім, окрім цього и ремонтуємо й техніку іноземних замовників. Для розуміння: тільки у цьому році нас відвідало 9 делегацій з різних країн – Литва, Латвія, Естонія, Фінляндія, Польща Туреччина, Пакистан… Успішно працюємо через спецекспортерів: «Укрспецекспорт», «Спецтехноекспорт», «Укрінмаш», «Прогрес».

Та ми ремонтуємо, модернізуємо не лише військову техніку. До нас звертаються і цивільні компанії, такі, як ДП «Антонов», якому теж потрібно ремонтувати час від часу аеродромну техніку, а також інші цивільні аеропорти України (підприємство є членом Асоціації аеропортів України).

Відмічу, що наша техніка, яка базується на таких вантажівках, як УРАЛ, КрАЗ тощо, десь утричі дешевша, скажімо, за польські аналоги (у Польщі також є завод із аналогічним нашому профілем). Крім того, вона може виконувати не лише безпосередні функції, її використовують, скажімо, як тягач для літаків.

Які у вас виробничі потужності?

По 20 машин на рік можемо ремонтувати техніки наземного забезпечення польотів, а також біля 20 машин інженерної та іншої техніки.  За останні три роки ми відремонтували 54 одиниці, які забезпечують обороноздатність країни. Мало не з нуля доводиться таку техніку відновлювати. Зате потім вони стають неначе новенькі. Ми ремонтуємо складне обладнання, двигун, шасі, перефарбовуємо, оновлюємо салон…

Як ви оцінюєте рівень основних фондів, чи потребують вони модернізації?

Із самого початку роботи ми зіштовхнулися з цими труднощами – тут не було вже фактично нічого, все було розграбовано. Тому довелося купувати нове обладнання, інструмент. Треба йти далі і, наприклад, купити новий випробувальний стенд. І, до речі, вже не вистачає території для того, аби виконати увесь обсяг замовлень, що надходять. В нас є два цехи, випробувальний стенд та приміщення, де знаходиться адмінперсонал, конструкторський відділ. Загалом це 3500 квадратних метрів виробничих приміщень, загальна ж площа земельної ділянки – 1350 га.

Чи є кадрові проблеми (інженери, кваліфіковані робітники)?

Кадрових проблем нема. В нас працює біля сотні чоловік. Ми змогли зібрати колектив із тих людей, які мають відповідний досвід роботи. А тепер приходять молоді випускники, скажімо, Чернігівського національного технологічного університету. В них поки нема такого великого досвіду, але старше покоління передає його, а в молоді, як то кажуть, є вогонь у очах. Зараз більшою мірою освоюємо інженерну частину. В нас цілі стенди технічної документації.

Чи є вільний доступ до комплектуючих іноземного виробництва? Чи ви залежні від РФ (все-ж таки техніка на базі машин російського виробництва)?

Якісь деталі ми беремо із запасу, якісь – виготовляємо самі, інше – купуємо, в тому числі – і за кордоном. В Росії деталі не купуємо, заміняємо аналогами. При чому – аналогами якісними. Тут не можна заощаджувати. Якщо купити, скажімо, якусь більш дешеву деталь, є ризик, що довго вона не пропрацює. Знаю приклад, коли через те, що був установлений дешевий шланг, просто на випробуваннях пролилося чимало мастила при проведенні випробувань інженерної техніки.

Чи добре організовані тендери в межах формування ДОЗ? Механізм відповідальності за зрив замовлення потребує удосконалення?

Є деякі складнощі із термінами: поки що забагато часу потрібно для того, аби не просто виграти тендер, але прописати додаткові умови. Наприклад, нам важливо отримати аванс, але для цього потрібно отримати підпис заступника міністра оборони тощо, і це вимагає додаткових зусиль і затягує процес, займаючи час.

Вважаю, що держава не має допускати до тендерів фірми, які не мають відповідної ліцензії. Ми, наприклад, два роки отримували відповідну ліцензію, робили паспорт підприємства тощо. І достатньо подивитися умови ліцензії, аби чітко розуміти, до яких робіт нас можна допускати. Ще за часів Януковича ліцензування прибрали. Але ліцензування має бути, це свідчення реальних можливостей компанії.

Вів розмову Андрій Муравський,

Спеціально для ІА «ОПК»