За часів СРСР Україна славилася розвитком літакобудування. З розпадом Союзу в умовах фактичної відсутності замовлень авіаційна промисловість України не загинула – передусім завдяки експортним контрактам та вдалій роботі власної авіакомпанії «Авіалінії Антонова», зокрема в інтересах НАТО.

Наразі український авіапром знаходиться у крутому піке. Відсутність замовлень та зрив контрактів, некомпетентність менеджменту – це те, що супроводжувало державне підприємство «Антонов» після 2015 року. Майже до кінця 2020 року, коли з’явилися підстави казати про початок змін. 29 грудня 2020 року стало відомо, що за участю Президента України Володимира Зеленського відбулося підписання меморандуму між Міністерством оборони та ДП «Антонов» про співпрацю щодо будівництва літаків для потреб Збройних Сил України. А саме, йдеться про три нові військово-транспортні літаки Ан-178.

Отже, інформаційному агентству «Оборонно-промисловий кур’єр» вдалося поспілкуватися з колишнім президентом – генеральним конструктором ДП «Антонов» (до 2010 року ДП «Авіаційний науково-технічний комплекс імені О. К. Антонова») Дмитром Ківою, який з 2016 року й по цей час працює в Азербайджані. Та розпитати його про потенціал і перспективи нинішнього українського авіапрому. Номінально Дм.Ківа залишається генеральним конструктором із створення та модернізації авіаційної техніки України – урядову постанову ніхто не відміняв. Крім того, він є діючим академіком Національної академії наук України, єдиним із літакобудівного профілю.

 

 

Дмитре Семеновичу, українська влада на сьогодні взяла курс на реанімацію літакобудування. Я гадаю, що ваші поради можуть бути дуже доречними для команди, що взялася реформувати оборонно-промисловий комплекс та літакобудівну сферу. Які, на вашу думку, потрібно зробити кроки для відновлення літакобудування?

 

По-перше, треба подивитися, що ми сьогодні вміємо робити. Реально, з урахуванням сучасного стану, подивитися, які програми та напрямки сьогодні можуть бути реалізовані фірмою «Антонов». До речі, не треба забувати й інші підприємства – Харківський авіаційний завод, «Мотор січ» та низку інших підприємств, які беруть участь у проектах літакобудування в Україні. Я вважаю, що треба зробити аналіз та визначитися – з чого ми повинні починати, та що повинні робити.

По-друге, треба подивитися з якими країнами, партнерами ми можемо співпрацювати.

По-третє, питання кваліфікації персоналу та кадрів, які сьогодні цим займаються. На жаль, я сьогодні не маю точних знань щодо стану справ на фірмі Антонова. Я маю інформацію з преси та від деяких друзів, але повної інформації в мене немає. І все ж, кадри це – одне з найважливіших питань. Цими питаннями повинні займатися професіонали в різних напрямках. Спеціалісти в літакобудуванні – це сотні різних професій.

 

 

 

Ви, коли працювали на ДП «Антонов», фактично одноосібно приймали рішення та були «хазяїном» підприємства. Після 2015 року ДП «Антонов» було підпорядковане ДК «Укроборонпром» і практично усі свої кроки узгоджує з керівництвом концерну. На ваш погляд, коли ми заглядаємо у майбутнє, у простір реанімації літакобудування чи має підприємство працювати самостійно, зокрема, після трансформації у холдинг, чи має існувати в чіткій вертикалі управління керуючого центру?

 

Це, безперечно, вкрай важливе питання. Ще років 7-10 назад ДП «Антонов» належало до Міністерства промислової політики, і згідно з законами України, підприємство мало усі можливості щодо самостійного керівництва, управління та ведення господарської діяльності, розпорядження майном. Керівник підприємства, згідно з умовами контракту, мав можливості менеджменту, включаючи й зовнішньо-економічну діяльність. Але вже тоді почали говорити про дозвіл, ліцензії на  зовнішньо-економічну діяльність. Ми їх отримували, і це було.  Я вам скажу, що повноваження повинні бути згідно із законом про державне підприємство, і ніхто його не порушував. Колись в ці роки ми багато працювали з Індією, і коли я в Делі зустрічався командувачем Військово-повітряних сил цієї країни, він зауважив, що працює з багатьма відомими світовими компаніями такими як Boeing, і вони завжди працюють напряму із замовником. Їм ніхто недає дозвіл. А в Україні приходилося працювати через ДК «Укрспецекпорт» та інші компанії — спецекспортери. Але справа тут в іншому – вести перемовини повинні професіонали в авіаційній галуззі. Перш за все, це було б вигідно для держави.

 

Сьогодні в Україні розроблено стратегію трансформації усіх підприємств ДК «Укроборонпром» і планується створити 9 холдингів. Одним з таких холдингів буде нинішнє ДП «Антонов». На ваш погляд, які поштовхи може надати таке акціонування? Чи відкриються якісь нові вікна можливостей після того як ДП «Антонов» стане холдингом?

 

Тут питання холдингу і акціонування трошки відрізняється одне від одного. Але я може сказати, що сьогодні в світі практично не існує літакобудівних або компаній з державною формою власності, які розробляють літаки. Навіть, я знаю, що Німеччина декілька років тому продала пакет акцій через вільний ринок. В Китаї, наприклад, держава має контрольний пакет акцій, але управляє акціонерна компанія. Є володарі, є фахівці. Я завжди був за те, що на підприємстві повинен бути господар. І щоб на це не впливала ситуація, коли міняються президенти, прем’єр-міністри, міністри. Бо у нас усі найвищі представники влади вважають себе господарями цього державного підприємства.

 

 

 

Ви згадали, що частка держави цих підприємств зменшується. На ваш погляд, якщо трансформувати ДП «Антонов» в акціонерну холдингову компанію, то скільки акцій мало б залишитися державі?

 

Я гадаю, що одна акція, «золота». І все, більше нічого не треба для розвитку. Усім повинен керувати бізнес. І бізнес повинен бути господарем. Господар, який має прибуток від управління цим підприємством. До речі, з моєї точки зору, поки що можливості і потенціал у авіабудівної галузі України є. Щоб приносити прибуток та розвиватися. Але як зовнішньо-економічною, так і технічною діяльністю, а також розробкою літаків та виробництвом, повинні займатися професіонали. Аби-хто не повинен займати такими питаннями. В авіабудівній галуззі України дійсно повинен господар, як це сьогодні відбувається у всьому цивілізованому світі.

 

Свого часу саме ви займалися сертифікацією літаків, і ви отримали сертифікат на перший літак «Антонова» — Ан-28. А на сьогоднішній день виводиться на ринок новий літак — Ан-178. На ваш погляд, як на сьогодні має діяти команда реформаторів у галузі сертифікації цього літака? Та також літаків Ан-148, Ан-158?  

 

Дуже важливо зрозуміти фахівцям та просто нормальним людям, що сертифікат – це ринок. І якщо та чи інша країна цей сертифікат визнає, то можна продавати літаки на той чи інший ринок. Сьогодні усі літаки України працюють в межах трьох систем сертифікації. А це — Федеральне авіаційне управління США — FAA, Європейська система сертифікації — EASA, яка знаходиться в Кельні, і так звана МАК — система країн колишнього Радянського Союзу. Тобто, Міждержавний авіаційний комітет. Але ця, остання система, потрохи  відходить. Отже, їх було три. Наприклад, якщо мати сертифікацію в одній країні, то літак може літати тільки в цій країні. Або в тих країнах, які визнають сертифікацію цієї країни. Я знаю, що всі країни визнають європейський сертифікат та американський. Китай, наприклад, працює повністю за американськими нормами авіаційної безпеки та їх системою сертифікації. Канада та Бразилія теж за цими правилами. Але вони подають і на отримання європейського сертифікату, і його також отримують, якщо мають намір вийти на ринок Європи. Ми свого часу мали тісні зв’язки з Федеральним авіаційним управлінням США. Ми отримали дозвіл. До речі, вони свого часу не пускали літаки Ан-124 «Руслан». Тобто, ці літаки не могли експлуатуватися в США до тих пір, поки ми не підтвердили відповідність до вимог безпеки польотів та відповідності положень Чиказької конвенції.  Це основні вимоги, що пов’язані з безпекою польотів. Вони діють й до сьогодні.

 

Тобто, якщо ми обмежуємося українським сертифікатом, то ми насправді обмежуємо себе у здійсненні зовнішньо-економічної діяльності? Вірно?

 

Саме так, голи йдеться про цивільний флот. Тут треба розуміти, що у військових інші правила. А так, на скільки я знаю, ніхто не дозволяє експлуатувати цивільні літаки, а, особливо, літаки, які пов’язані з перевезенням пасажирів. Свого часу ми проводили з Європейською агенцією з безпеки польотів чимало зустрічей, до речі, отримали сертифікат на літак Ан-26. Це був перший літак з України, який мав європейський сертифікат. Окрім того, ми вели перемовини та проводили попередній аудит з сертифікації літаків сімейства Ан-148/Ан-158. На жаль, вони нам дали дуже чимало зауважень. Вони стосувалися, перш за все, двигунів. На той час, двигуни не відповідали європейським вимогам з безпеки польотів. Тоді вони нам сказали, що ми повинні виконати їх зауваження.

 

Тобто, якщо ми хочемо, щоб наші літаки літали в Європі та США, то треба робити літак з західним типом двигуна?  

 

Тут треба, щоб наші двигуни повністю відповідали європейським вимогам, або ми повинні заміняти двигуни на ті, що відповідають цим вимогам.

 

 

З огляду на розвиток літакобудування, ви вважаєте за  доцільне, щоб певна частина літаків випускалася ДП «Антонова» із західними двигунами?

 

Це питання сьогодні дійсно реальне. Я вважаю, як раз це й необхідно робити, тому що сьогодні великі компанії, на кшталт Boeing, роблять дуже привабливі для замовника пропозиції. Замовник приймає рішення відштовхуючись від коштів та системи сервісного обслуговування. Останнє, до речі, дуже важливе питання. Тому що після продажу літаків підтримка і системний сервіс повинен бути налагоджений в усьому світі. І щодо літаків, і щодо двигунів. Це коштує великих зусиль та фінансових ресурсів, але це –ринок. Знову ж таки, я хочу наголосити, що усіма цими питаннями мають займатися фахівці.

 

А що стосується системи сервісної підтримки? Наразі це можливо для ДП «Антонов», та в цілому для України?

 

Система сервісної підтримки дуже важлива. Без неї неможливо взагалі виходити на ринок. Особливо на ті нові ринки, на які ми плануємо виходити. Якщо ми маємо ринки, то і налагоджена система сервісної підтримки там має бути обов’язково. При відмові будь-яких агрегатів літак в більшості випадків має бути відремонтований за 12 годин. У такій ситуації повинен бути господар підприємства тому що кожна дрібниця коштує грошей, а помилка інколи коштує великих грошей. А у випадку держави-господаря різні керівники просувають на посади своїх людей. Потім з’являються збитки для держави та підприємства.

 

 

 

Свого часу саме ви укладали та проводили усю попередню роботу з Іраном щодо просування виробництва українських літаків в цій країні. До того, як ви пішли з ДП «Антонов», у нас було кілька проектів з іноземними державами, та навіть були контракти. Як ви вважаєте, чи може Україна наразі повернутися до цих контрактів? Що ми можете сказати про Азербайджан та Саудівську Аравію та Німеччину?

 

Наразі стовідсотково нічого не можна казати. Але я вважаю, що повертатися до цих питань необхідно. По-перше, вони сплатили гроші ДП «Антонов». І Азербайджан нам сплатив аванс 1 млн доларів, і Саудівська Аравія сплатила більше 50 млн. доларів за розробку літака-демонстратора Ан-132D. Але я можу сказати, що не тільки цими країнами потрібно розширювати співпрацю. Ми багато співпрацювали з Туреччиною, з Німеччиною. Була, навіть, підписана попередня угода з Саксонією. Також була плідна співпраця із Китаєм, Індією, США, Канадою, Францією, Польщею та з Великобританію.  Але це різні напрямки співпраці, і тут знову підіймається питання фаховості. Тобто треба мати на всіх цих напрямках кваліфікованих спеціалістів, для того, щоб досягти того, що ми хочемо. А хочемо ми досягти одного, щоб Україна залишилася розвиненою авіабудівною державою Як вона була колись, коли виробляла найбільші в світі літаки як Ан-124, та Ан-225. Також країна славилася такими літаками, як Ан-12, Ан-24, Ан-148, Ан-158, Ан-178.

 

Ви дуже добре знаєте стан літакобудування і раніше, і сьогодні. На ваш погляд, чи є шанси у держави розвинути цю сферу. Чи можна досягти такого рівня, щоб можна було, як раніше, пишатися нашими літаками? І якщо так, то скільки на це потрібно часу?

 

Я вважаю, що шанси є. Але треба дивитися не тільки на виробництво літаків, а й обов’язково треба дивитися на нові перспективні програми. Треба вести розробку нових, сучасних літаків. Це – надзвичайно важливо. Також треба дивися, як, з ким, і де співпрацювати. Дивитися, де можна заробити гроші. А третє –це професіонали. На жаль, на фірмі я знаю, що чимало професіоналів вищої і середньої ланки пішло. Спеціаліст зі сертифікації пішов, з підтримки льотної придатності пішов, з систем керування літаків пішов…

А для відновлення літакобудування потрібно не менше п’яти років, а для того, щоб це механізм розкрутити і, щоб усе почало працювати в необхідному напрямку, необхідно 1,5-2 роки. Але важливо, щоб в таку діяльність фірми Антонова не вмішувалися некомпетентні люди.