Про це у статті для LB.UA написав директор Центру досліджень армії, конверсії та роззброєння Валентин Бадрак.
В статі йдеться про наступне:
«Утім перспективи в національного літакобудування є. Школа військово-транспортної та транспортної авіації збережена. На відміну від Росії, де після минулорічної втрати Іл-112В навіть не беруться вже будувати літаки, а відверто орієнтуються на гелікоптери. Однак перехід до розвитку потребує низки потужних кроків.
По-перше, термінового виведення ДП «Антонов» та інших підприємств авіапрому зі структури Укроборонпрому. Державне управління має здійснюватися через профільне міністерство – Мінстратегпром – та зводитися виключно до регуляторних функцій.
По-друге, слід розгорнути і налагодити безперебійне сервісне обслуговування літаків Антонова в регіонах їхньої експлуатації – щоб судна, які потребують заміни комплектуючих, могли отримати їх протягом 24-32 годин. Це найбільш проблемне завдання, але без його виконання неможливо досягти успіху з експортом літаків.
По-третє, припинити штучну консервацію літаків Антонова в Україні. Якщо іноземна країна чи окрема авіакомпанія бажає отримати літак з двигунами Pratt&Whitney або General Electric, треба без вагань йти на це. До речі, це прискорить і розв’яже одне надскладне питання – сертифікації українських літаків у Європейському агентстві з питань авіаційної безпеки (EASA) та у Федеральному авіаційному управлінні США (FAA).
По-четверте, активізувати роботу з іноземними партнерами – для відновлення втрачених або утворення нових міжнародних проєктів. Дмитро Ківа переконаний: треба йти і на проєкти спільного виробництва, як ті, що обговорювалися з Німеччиною та Азербайджаном, коли Україна постачала б частину обладнання для виробництва та машинокомплекти, тобто визначену спільною угодою частину вузлів і агрегатів. Так само, як варто йти на здійснення в інтересах інших країн розробок у галузі літакобудування, як раніше для Китаю. Такий гнучкий підхід дозволив би суттєво посилити вітчизняну школу та відкрив би нові можливості. Є також й можливості повернутися в Іран, який розглядав налагодження виробництва літаків Ан-158 на своїй території. А Індія взагалі не купує таку техніку – розглядаються проєкти виключно спільного виробництва.
А ще Дмитро Ківа каже, що необхідно реалізувати вагому додаткову умову: після трансформації ОПК (створення акціонерних товариств і товариств з обмеженою відповідальністю) державі на ДП «Антонов» варто залишити за собою лише блокувальний пакет акцій, який дозволяв би впливати на рішення про створення, розширення або технологічний розвиток виробництва, запобігання зміні виробничого профілю підприємства та брати участь в управлінні підприємством. Навіть з однією, «золотою» акцією це можливо, якщо на старті проєкту прописуються права міноритарних акціонерів.
Отже, що в сухому залишку? Криза начебто зупинена. Однак до траєкторії розвитку відстань ще велика. Можна констатувати, що нині Україна має літакобудування перехідного періоду. І, здається, саме 2022 рік буде для вітчизняного літакобудування визначальним».