«ФУРИЯ». НА ВЗЛЕТЕ УКРАИНСКОЙ ВОЕННОЙ БЕСПИЛОТНОЙ АВИАЦИИ. Часть 1

В начале российско-украинской войны на Донбассе на вооружении украинской армии находились беспилотные авиационные комплексы тактической разведки ВР-2 «Стриж» с беспилотным летательным аппаратом (БПЛА) Ту-141 и ВР-3 «Рейс» с БПЛА Ту-143, разработанные в СССР в 70-80-х годах прошлого столетия. В 2014 году их еще активно применяли украинские защитники в зоне проведения антитеррористической операции. Однако уже в 2015-м после того, как противник развернул в оккупированных районах Донецкой и Луганской областей современные системы ПВО и РЭБ, установив над этими территориями бесполетную зону, украинским силам пришлось отказаться от использования в районе АТО не только боевой авиации, но и морально и технически устаревших беспилотных комплексов.

В то время добровольческие батальоны и подразделения ВСУ на передовой испытывали острую потребность в современных авиационных беспилотных аппаратах и комплексах. На вызовы войны быстро отреагировали волонтеры и частный бизнес. В Украине первые частные компании, которые занимались проектированием и сборкой образцов беспилотной авиации для нужд армии, появились в 2014-2015 годах.

 

Спрос войны рождал предложения. И не только в среде профессиональных и маститых конструкторов и производителей военной техники и спецсредств. Но и в кругу энтузиастов-любителей. Именно такие люди стояли у истоков  украинской военной беспилотной авиации и явились разработчиками и производителями первого отечественного беспилотного авиационного комплекса, предназначенного для нужд артиллерии. Беспилотный авиационный комплекса (БАК) авторства ООО «НПП «Атлон Авиа», в последствии получил название «Фурия». Его модификация А1-СМ «Фурия» образца 2017 года была узко специализирована на выполнение задач разведки в интересах артиллерии и корректировки огня, и не имела аналоговых конкурентов, по крайней мере, на внутреннем рынке.

 

История создания «Фурии» началась с любви к авиамоделизму задолго до войны. Говорят, мужчины не взрослеют, просто со временем их игрушки становятся дороже. Благодаря своему хобби в мирное время компаньоны, впоследствии основавшие НПП «Атлон Авиа», одними из первых в Украине спроектировали и наладили выпуск беспилотных комплексов поля боя для нужд ВСУ, и первыми создали БАК  для артиллерии…

 

Бывшие выпускники Киевского политехнического института (с 1996 года Национальный технический университет «КПИ им. Игоря Сикорского») Константин Тычинский, Алексей Гогин, Павел Мельниченко все свободное время посвящали моделированию. И не подозревали, что это увлечение превратится в профессиональную деятельность, подвигнет их к созданию частной компании, которая будет выполнять заказы в интересах Министерства обороны Украины, СБУ и Нацгвардии.

 

Алексей Гогин и Павел Мельниченко были связаны с радиоэлектроникой. Алексей занимался звукозаписью, работал диджеем на радио, Павел руководил IT-компанией. С 2005-го начали «собирать самолетики». Авиамоделизм давал понимание и практическое применение полученным теоретическим знаниям. Создание моделей от идеи до первого полета оказался не просто увлекательным занятием, но и полезным. В последующем знание нюансов и участия в процессах замкнутого цикла производства летательного аппарата окажутся неоценимыми. И они, профессионалы-любители с широким пониманием вопроса создадут узкоспециализированный беспилотный авиационный комплекс.

 

Идея создания беспилотника появилась у любителей-авиамоделистов еще в 2007-2008 годах. Но тогда не было понимания, кому и как этот продукт предлагать. Да и кто купит образец за полмиллиона долларов? На тот момент планировали сборку образца на основе иностранных комплектующих, что и сформировало такую стоимость изделия. Но начинать проект без уверенности, что на него найдется покупатель, не рискнули.

Артем Вьюнник, вдохновитель предприятия «Атлон Авиа»

Реализовать задуманное получилось после знакомства с Артемом Вьюнником, предпринимателем и профессиональным менеджером. Именно с ним ассоциируется все, что связано с НПП «Атлон Авиа» и беспилотным авиационным комплексом «Фурия» в публичной плоскости.

 

Артем Вьюнник в 2001 году закончил экономический факультет Донецкого Национального университета, специальность «управление производством». Практический опыт менеджера получил, работая в крупной корпорации, связанной с коксохимической промышленностью и машиностроением. «Делать самолеты научились многие, но без эффективного продвижения этого продукта, без системной коммуникации со всеми, кто участвует в процесс закупок, в частности, с Минобороны в рамках гособоронзаказа, без тех подходов, которые использует Артем, наше умение  проектировать и делать беспилотники, возможно, так и остались бы незамеченными. Более того, многие компании пошли по нашим стопам  в плане процедур взятия образца на вооружения. Да и у структур и департаментов МОУ до нас тоже не было опыта общения с разработчиками беспилотных комплексов. И все это закрутилось благодаря директору нашей компании Артему Вьюннику», — считает главный конструктор «Атлон Авиа» Павел Мельниченко.

 

До встречи с киевлянами Константином Тычинским и Алексеем Гогиным, с которыми Артем Вьюнник познакомился в 2013 году благодаря общим друзьям, а позже – с Павлом Мельниченко, он не имел отношения к авиации. Но обладал профессиональной хваткой менеджера и знал, как вывести продукт на рынок.

 

6 июня 2014 года было зарегистрировано ООО «НПП «Атлон Авиа», в котором четверо единомышленников стали партнерами, и каждый занял свое место:

главный конструктор — Павел Мельниченко;

главный инженер — Алексей Гогин;

директор по разработкам — Константин Тычинский;

директор — Артем Вьюнник.

Коллектив, который впоследствии стал основой частного предприятия, до появления Вьюнника создавал модели не для коммерческого использования. Пиком творческих поисков команды авиа любителей стал летательный аппарат с автопилотом, оснащенный стабилизированной видео камерой. Он мог совершать полет по заданному маршруту и передавать видео изображение. Данная модель была собрана на базе хабийного американского пенопластового самолета в начале 2014 года.

 

Примерно в это же время, понимая потребность в беспилотниках в зоне антитеррористической операции (АТО), Артем Вьюнник по своим каналам направил информацию о сконструированном образце в ДК «Укроборонпром». Через некоторое время ему сообщили, что проект интересен и пригласили провести презентацию образца.

 

С этой презентации и началась взлетная полоса будущего беспилотного авиационного комплекса «Фурия». Важную роль в запуске данного проекта сыграл генерал-полковник Александр Алексеевич Стеценко. В 1996 — 2000 годах Александр Алексеевич был командующим войсками ПВО, в 2000-2003 гг. – замминистра обороны Украины — начальник вооружения ВСУ. С марта 2014 года занимал должность заместителя гендиректора ДК «Укроборонпром».

 

Вьюнник вспоминает, что ему дали контакты Стеценко, они созвонились и договорились о встрече.  Он привез заместителю гендиректора «Укроборонпрома» фотографии и выписанные второпях, буквально на коленках, характеристики самолета со словами: мол, вот мы с ребятами сделали такую штуку.

 

Хоть сам к конструкторским разработкам и изготовлению первого прототипа «Фурии» Артем Андреевич отношения не имел, но в отличие от сотоварищей-моделистов, которые не верили, что из этой затеи с продвижением пенопластового образца может что-то получиться, был убежден – ничего невозможного нет. Как говорится: видел цель и не замечал препятствий. Должно быть, публичной заявкой на жизнь вне киевского гаража, где собирался первый прообраз БАК «Фурия», этот аппарат обязан здоровому авантюризму, умноженному на профессиональный опыт менеджера Артема Вьюнника.

 

Вскоре после первого визита в «Укроборонпром» с презентацией «на листочках», где-то в конце апреля — начале мая, разработчики пенопластового образца получили приглашение принять участие в большом совещании на тему оснащения ВСУ беспилотными летательными аппаратами (БПЛА). В тот период стали звучными и заметными претензии волонтерского движения, за которыми стояли коммерческие структуры, в адрес Минобороны, обвиняющими военное ведомство в отсутствии интереса к БПЛА.

 

На совещании в Госконцерне, где присутствовали военные и гражданские специалисты в области беспилотной авиации, приглашенные компании, имеющие отношения к созданию образцов БПЛА и БАК (по крайней мере, заявляющие об этом) демонстрировали фотографии, слайды, мультики своих проектов. После презентации присутствующий на совещании Олег Васильевич Жданов из ЦНИИ ВВТ ВСУ напомнил собравшимся о давнем предложении показать свои образцы беспилотников в полете. И спросил: кто готов завтра провести испытания представленных изделий? К сожалению, желающих, кроме представителей будущего НПП «Атлон Авиа» (оно было зарегистрировано позже) не нашлось.

 

И это был первый шаг по продвижению продукта киевских авиамоделистов. Второй важный шаг в биографии беспилотного авиационного комплекса его создатели и менеджеры совершили, как они утверждают сами, уже скорее вопреки протекции представителя «Укроборонпрома». «После нашей демонстрации Александр Алексеевич начал заворачивать нас на Житомир (Житомирский военный институт им. С.П. Королева). Ориентировать на генерала Данника, который тогда возглавлял институт. Стеценко настаивал, чтобы мы ехали туда проводить испытания. В тот период мы познакомились с Павлом Яковлевичем Мельником, советником Гладуша (Игорь Гладуш – в то время директор ГХВТП «Спецтехноэксопрт»). Считаю, Мельник сыграл ключевую роль в развитии «Атлон Авиа». Он тогда посоветовал и предложил провести испытания нашего образца в ГНИЦ (Государственный научно-испытательный центр ВСУ) в Чернигове. И, несмотря на то, что пришлось войти в определенную фазу конфликта со Стеценко, мы приняли предложение Мельника», — вспоминает директор НПП «Атлон Авиа».

 

Летом 2014-го прошли испытания возможностей использования беспилотного летательного аппарата А1С «СІВЕР» (такой код был присвоен образцу) на базе черниговского научно-испытательного центра ВСУ. Разработчики БАК получили судьбоносный вердикт: применять БАК в ВСУ возможно…

Этот отчет открыл большое небо для изделия «Атлон Авиа», позволив собранные компанией образцы беспилотных авиационных комплексов официально применять в зоне АТО.

Надо сказать, что еще до первых испытаний на базе в Чернигове, добровольцы батальонов «Донбасс» и «Айдар» заинтересовались работой киевских авиамоделистов. Потенциальные заказчики ознакомились с возможностями хабийной модели и озвучили свои требования относительно дальности, времени полета и видения объектов. Задача была не рассматривать пейзаж, а разглядеть технику противника и при этом остаться незаметным. Полученное от добровольцев конкретное тактико-техническое задание (ТТЗ) побудило опытных любителей авиамоделизма всерьез заняться беспилотниками для армии.

 

Первыми эксплуатировать БАК «Фурия» стали в батальоне «Донбасс», где была создана специальная группа аэроразведки. Именно бойцы-разведчики придумали имя БАК А1С и нарекли его «Фурия». Одноименное название дали и своей группе. Кроме того, батальон «Донбасс» провел первую PR-кампанию «Фурии», рассказывая о ее успешных боевых полетах в СМИ.

 

Первые самолеты для АТО были сделаны на волонтерские деньги. Когда появлялся запрос на БАК от добробатов, Артем Вьюнник искал людей, которые хотели оказать помощь нашим защитникам. Заказчиков и спонсоров знакомили – они договаривались, и команда будущего «Атлон Авиа» получала финансирование на выполнение заказа…. «Принципиально важна была окупаемость того, что мы делаем. Иначе не было бы возможности для развития компании, для экспериментов и, в конце концов, создания новых образцов. Изначально много камней летело в нашу сторону за такую позицию, но со временем она доказала свою состоятельность. Те, кто до последнего держался исключительно волонтерских принципов, и искал деньги у благотворителей, давно ушли со сцены. Они не смогли построить серийное производство, модернизировать свой продукт. Причем такая ситуация характерна для всех сфер производства новых вооружений и военной техники», — объясняет Павел Мельниченко.

 

И вспоминает, как в то время некоторые «конкуренты» без должного опыта на пожертвования людей, собранные волонтерами, делали модели, которые неспособны были летать и разбивались.  Дилетантов, в интернете разыскавших инструкции по авиамоделированию, а на форумах прочитавших, какие должны быть передатчики, автопилот и фюзеляж, было предостаточно. Но время расставило точки над «і».

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ…

Ольга Ваулина,

ИА «ОПК»