Україна завжди славилася своєю здатністю розробляти та виробляти якісні, конкурентоспроможні на світовому ринку військово-транспортні літаки. Від «Антея» до сучасного нового транспортника Ан-178 шлях у кілька десятиліть, однак велика лінійка транспортників стала певною українською маркою. Літаки Антонова завжди цінувалися в усьому світі та дивували не тільки рекордами, але й надійністю. Будь-який літак має певний ресурс роботи та вимагає сервісу, заміни вузлів та агрегатів, ремонту, а інколи й модернізації. Саме ці компетенції належать до сфери діяльності Державного підприємства «Завод 410 цивільної авіації», що входить до складу Укроборонпрому та забезпечує цикл «життя» випущених в Україні літаків. Останні часи для підприємства були важкими, однак із приходом нової команди менеджерів з’явилися перспективи зростання та розвитку.

Редакція інформаційного агентства «ОПК» поспілкувалася з Генеральним директором Державного підприємства «Завод 410 цивільної авіації» Олександром Пащенком та дізналася про нюанси роботи, перспективи на найближчі роки і міжнародне співробітництво підприємства.

 

Олександре Юрійовичу, почати хотілося б із самого початку вашої роботи на підприємстві. Було б чудово почути про ретроспективу життя підприємства – з того часу, коли ви його очолили?

Я приступив до роботи очільником заводу 29 травня 2020 року. На той час підприємство було у жалюгідному стані. Воно знаходилося в режимі простою з двох головних причин: перша – всесвітня пандемія; друга – повна відсутність будь-якого замовлення, як зовнішнього, так і з боку держави. До того ж, була відсутня й програма подальшого розвитку підприємства. Як і інші підприємства авіаційної промисловості, 410-й завод перебував у стані глибокої кризи.

Коли наша команда прийняла підприємство, на рахунку було приблизно 100 тисяч гривень, а ще 300 мільйонів гривень боргів, з яких 108 мільйонів – незрозумілим чином сформована заборгованість у вигляді частини чистого прибутку.

Ще був не переданий замовнику – Державному науково-випробувальному центру, ДНВЦ, — літак Ан-26 під номером 1202, один з найстаріших, 1972 року випуску. З ним сталась прикра пригода, але зовсім не внаслідок якоїсь диверсії, а через те, що люди просто розучилися працювати з авіаційною технікою, перебуваючи 1,5 року без роботи.

 

 

А як далі розвивалися події? З чого ви почали рух до реанімації підприємства та відновлення роботи?

Спочатку нам необхідно було зрозуміти структуру заборгованості. Також треба було її відтермінувати, що було цілком можливо. Це для того, щоб не було примусових стягнень. У рамках двох судових інстанцій нам вдалося відстояти законні права підприємства і викреслити нас зі списку боржників перед бюджетом. Це нам дуже серйозно блокувало можливості із розгортання робіт, звужувало ймовірність маневру підприємства на ринку. Також Державна фіскальна служба України намагалася попередньо стягувати з наших рахунків гроші, яких і так було мізерно. Крім того, ми вжили заходи щодо недобросовісних постачальників. Виявилося, що у підприємства раніше було дуже багато компаній, які зловживали недосконалою системою закупівель та постачали неякісну, та навіть контрафактну продукцію, а потім ще й намагались через суд стягнути з заводу кошти на свою користь. У нас є яскравий приклад того, як ми виграли суд на приблизно 12 мільйонів гривень з одним із таких недобросовісних постачальників. Дана продукція була вилучена Службою безпеки України. На сьогодні, я вважаю, її необхідно утилізувати, що б вона не потрапила на жоден із наших літаків.

Крім того, ми провели кадрову реструктуризацію. У нас у штаті було близько 1400 чоловік персоналу, а з них вакантних – близько 40%. На сьогоднішній день на нашому підприємстві працюють трохи більше 800 чоловік персоналу, які роблять ефективно і отримують гідну заробітну плату. Коли наша команда прийшла на підприємство, середня заробітна плата була на рівні 8 тисяч гривень, а на сьогоднішній день вона зросла практично до 20 тисяч гривень. Крім того, на підприємстві є деякі вузькопрофільні фахівці, які отримують в рази більше. Вважаю, що це вагомий показник, і я ним задоволений.

Наступний крок у напрямку розвитку – активний пошук замовників. Крім того, нас дуже турбувало і відновлення довіри наших державних замовників, а саме Повітряних сил ЗСУ, морської авіації ВМСУ. Крім того, це і розвиток співпраці з авіацією Національної поліції і Національної гвардії України. Ми успішно передали борт № 1202, який відремонтували та модернізували для Державного науково-випробувального центру Збройних Сил України. Крім того, готуємо до передачі найближчим часом відремонтованого літака для Повітряних сил України. Також вперше на підприємстві виконується держоборонзамовлення — ремонт з частковою модернізацією двох бортів Ан-26 для морської авіації ВМСУ. У найбільш важкі для заводу часи, практично без грошей, і без підготовленого персоналу нам вдалося зібрати досвідчених авіаційних інженерів і техніків. Таким чином ми успішно завершили ремонт трьох літаків Ан-32Б для Шрі-Ланки. До речі, ми отримали найкращу похвалу від замовників – розширення замовлення. А саме, найближчим часом отримаємо ще й четвертий борт для проведення робіт в інтересах цього замовника. Тим більше, цей четвертий борт є найважчим за технічним станом.

 

 

 

 

А як адміністративні можливості держави впливають на розвиток підприємства? Йдеться про урядову програму оновлення основних фондів. У вас є якісь плани у зв’язку з цим, можливо, щось доцільно отримати від держави через підприємство «Безпека», створене в уряді з метою технічного переоснащення підприємств?

Тут треба виходити з того, що «Завод 410 цивільної авіації» практично не освоює нічого нового, оскільки є передусім ремонтним заводом. Підприємство мало що виробляє самостійно, а головним чином закуповує агрегати та вузли для виконання ремонту. Тобто, ми купуємо ремонтно-групові комплекти, а якщо щось вийшло з ладу, ми робимо нові закупівлі. В Україні є чимало вузькопрофільних підприємств, яким можна віддати цю роботу, і у результаті вийде дешевше, ніж зробити це у нас. Тобто, я проти того, щоб потрапити у програму ДП «Безпека» заради галочки та звітування, що ми здійснюємо модернізацію основних фондів.

А що стосується виконання державного оборонного замовлення, і можливо, є інформація про перспективи його виконання у майбутньому?

Протягом 1-1,5 місяця ми чекаємо два літаки від Повітряних сил, а саме Ан-30 та Ан-26. Крім того, на замовлення Повітряних сил, ми зараз виконуємо поповнення авіаційного парку для Харківського національного університету Повітряних Сил імені Івана Кожедуба. Це Ан-26Ш – навчальний літак для підготовки штурманів. Льотні випробування повинні пройти до кінця року, а передача літака відбудеться вже у наступному році. Ми могли б зробити це і швидше, але все залежить від бюджету.

Чи можна стверджувати, що країни Центральної та Східної Європи орієнтовані на ваше підприємство?

Безумовно так! Наприклад, ми зараз успішно виконуємо контракт з відновлення льотної придатності і капітальний ремонт з модернізацією болгарського літака Ан-30. До кінця цього року ми повинні його передати Болгарії.

Але, на превеликий жаль, техніки в країнах ЦСЄ стає все менше і менше. Я був свідком досить сумної історії. Справа в тому, що Угорщина припинила експлуатацію літаків Ан-26. Це не перший раз, коли вони робили такі спроби, але гадаю, що нині вже остаточне рішення. Але якщо хтось із комерсантів викупить Ан-26 і поставить ці машини на приватну експлуатацію, то роботи, без сумніву, будемо проводити ми.

А якщо літаки Ан-178 себе добре покажуть, то «Завод 410 цивільної авіації» буде займатися їх обслуговуванням?

Звісно, що так. Крім того, я гадаю, це було б цілком логічним рішенням, оскільки наше підприємство є базовим ремонтним підприємством авіаційної техніки ДП «АНТОНОВ». Наші підприємства дуже тісно взаємопов’язані. Можливо, у рамках корпоратизації було б раціональним рішенням для 410-го заводу стати дочірнім підприємством ДП «АНТОНОВ ». У тому числі для того, щоб «Антонов» відчував відповідальність за «Завод 410 цивільної авіації». Як на мене, ДП «АНТОНОВ » мав би зосереджуватися саме на розробках, супроводі, серійному випуску авіаційної техніки, а також модернізації авіатехніки, а от обслуговуванням цієї техніки та ремонтом, працюючи як бджоли, мали б займатись фахівці «Заводу 410 цивільної авіації». Тоді літаки не простоювали б, та було налагоджено потужну систему сервісу, бо кожен простій дуже б’є по гаманцю експлуатантові. І якщо експлуатант бачитиме, що система працює недосконало, він шукатиме іншу компанію.

 

 

 

А які плани і перспективи розширення зовнішньоекономічної діяльності підприємства на міжнародному ринку?

Перш за все, я вдячний Державному концерну «Укроборонпром», що нарешті ми прийшли до розуміння необхідності лібералізації ринку. Йдеться про експорт та імпорт, а саме про право керівників підприємств приймати рішення щодо самостійного виходу на зовнішній ринок. Це є абсолютно логічним, навіть необхідним рішенням для розвитку ОПК. На сьогоднішній день ми укомплектовані фахівцями з експортного контролю, відновили свою ліцензію спецекспортера, — вважаю, що вона була неефективно використана. А нині наші зусилля почали приносити очевидні результати. Звичайно, є ринки, на яких про можливості нашого підприємства недостатньо обізнані. Наприклад, таким історично є ринок Іраку, де від імені України працювала зовнішньо-торговельна фірма «Прогрес». Отже, саме «Прогрес» представляє на цьому ринку, у тому числі і наші інтереси, у рамках великого міжнародного контракту. А є ринки, де нас добре знають і поважають — це, наприклад, Казахстан.

 

 

 

Якщо ми наблизилися до питання Казахстану, не можу не запитати про авіакатастрофу в 2012 році у Казахстані. Тоді контракт був через «Укрспецекспорт», і казахська преса зазначала, що тоді відмовив ряд приладів. Вдалося подолати те скептичне ставлення до компетенції українських підприємств, яке було в ті роки?

Я бачив частину тих матеріалів, і здається, що низка проваджень не закрита за цим прикрим фактом. Однак нині у Казахстані нас зустріли досить привітно, передусім, як фахівців, які продемонстрували глибину знань та неабияку відповідальність за якість виконуваних робіт. Буквально у травні цього року ми розпочали із казахською стороною перемовини, і в результаті вже отримали перший літак від них. У серпні маємо отримати ще один літак, а до кінця року – ще й третій. Також ми обговорювали програму повного супроводу їх літаків на 2023-2024 роки. Це Військово-повітряні сили Казахстану, Національна гвардія і Комітет національної безпеки. Ми готові працювати з цими структурами за усім спектром сервісу та технічної підтримки наявного у них авіаційного парку. Крім того, ми готові братися й за складні речі. Наприклад, у них сталася неприємна пригода, на щастя, ніхто не постраждав. На злітно-посадковій смузі виникла проблема з шасі у Ан-26, у зв’язку  чим він отримав суттєві пошкодження. Ми закінчуємо перемовини щодо здійснення відновлювального ремонту цього борта. Також, що стосується обслуговування літаків Ан-72 та Ан-74, то ми з Казахстаном не працювали у цій площині досить давно. Вони потрапляли тільки на продовження ресурсу, і це були невеличкі контракти. А от сьогодні ми надаємо вже повний спектр послуг. Треба сказати, що ми довго йшли до такого результату, відносини вибудовувалися роками. Але наразі досягнуті домовленості свідчать, що системні й послідовні зусилля сторін було здійснено у вірних напрямках. Тепер є підстави казати, що Казахстан буде потужним і стабільним партнером підприємства. Ми своє слово тримаємо перед замовниками Казахстану і щодо якості робіт, і щодо термінів їх виконання.

 

 

А є ще якісь «напрацювання» для роботи з іншими країнами?

Давайте підемо від зворотного, а саме від наших активних замовників. У нас уже підписано угоду з Республікою Бангладеш на обслуговування трьох літаків Ан-32Б. Вони повинні прилетіти у 2022-2023 роках. Бангладеш досить дисципліновано і якісно обслуговує свою авіаційну техніку, а також вчасно її модернізує.

Крім того, сьогодні ми дуже розраховуємо на ринок Індії. Для України в цілому цей ринок є дуже вагомим і перспективним. Для нашого підприємства цінність цього ринку є надзвичайна – тут величезний парк Ан-32. Необхідно правильно зважити відношення між нашим підприємством, «Спецтехноекспортом» і ДП «АНТОНОВ». Поки що гравці намагаються перетягувати ковдру кожен на себе, а в результаті ми можемо втратити ринок Індії. Це неймовірно чутлива ситуація, і тут потрібні державницькі рішення, при цьому вкрай необхідне і їх невідкладне прийняття. Не виключаю, що потрібно було б зібрати цю групу підприємств, можливо, у межах роботи ДК «Укроборонпром», а можливо, на рівні Міністерства з питань стратегічних галузей промисловості. Вузол проблем починається із того, що Україна затягнула цей контракт на 5 — 7 років. Є досить багато зобов’язань, які ми не виконали і поки не можемо виконати, у тому числі, внаслідок розриву зв’язків з Росією – одним із виробників потрібних для цього проєкту комплектуючих. Але не тільки у цьому проблема – питання ще й у дефіциті бюджету української сторони. Крім того, на цьому тлі з’явилося небажання Індії співпрацювати у цій площині. Варто згадати, що Індія уклала угоду з Airbus Military на 2,5 мільярдів доларів для закупівлі літаків С-295. Дуже часто в країнах, де експлуатувалися літаки Ан-26 і Ан-32, на заміну приходять саме літак С-295. Тобто, це вже поганий дзвіночок, але Україна ще має трохи часу, для того, щоб врятувати індійський ринок авіаційного сервісу. Мусимо пам’ятати, що найбільша концентрація літаків «Антонова» перебуває саме в Індії – це понад 100 одиниць. У цієї техніки у 2023 році почне закінчуватися ресурс експлуатації. У нас насправді залишився рік для того, щоб разом об’єднатися, вибачитися і почати працювати по-новому – якісно і обережно, із прицілом на майбутнє, забезпечити їх програмою продовження ресурсу, новим етапом модернізації, безперервним постачанням запчастин і т.д. Нам необхідно відновити довіру.

 

 

Чи можете окреслити головні проблемі виконання індійського контракту від початку його укладання, та позначити, у чому полягає відмінність поглядів «Спецтехноекспорту», ​​ «Антонов» і «Заводу 410 ЦА»?

Найголовніша проблема минулих років виконання контракту, на мій погляд, полягає у менеджменті. Гадаю, прорахунків ДП «АНТОНОВ» тут найменше. Головна розбіжність – у підходах нашого підприємства і «Спецтехноекспорту». Усі побачили величезний контракт на майже 400 мільйонів доларів, побачили терміни виконання контракту та інші нюанси, які розцінили як величезне «благо». І, звісно, зменшення рівня відповідальності – із розрахунком, що укладали контракт одні люди, а звітувати про виконання доведеться зовсім іншим. Тому я вважаю, на нинішньому етапі найголовнішим питанням є налагодження системної роботи та виправлення помилок старого менеджменту.

 

 

 

Інша проблема, про я яку я згадував, була викликана необхідністю заміщення багатьох російських комплектуючих, а Індія як замовник не зобов’язана за це платити гроші. Справа в тому, що довелося із власних обігових коштів – як «Спецтехноекспорта», так і 410-го заводу сплачувати ДП «АНТОНОВ» за випуск нової документації. А це, серед іншого, займає багато часу та вимагає досить великих витрат. У деяких випадках – це навіть проведення повного циклу випробувань. У підсумку ми отримуємо колосальні збитки, які мусимо покривати за рахунок інших замовлень. Але у нас немає іншого виходу, якщо ми бажаємо зберегти цей ринок.

Які кроки були б ефективними для посилення позицій України та безпосередньо «Заводу 410 ЦА» на сучасних потужних ринках, зокрема, й на ринку країн Латинської Америки. Чи там взагалі є перспективи розширення мережі авіаційного сервісу?

Так, ринок країн Латинської Америки є дуже перспективним. Це передусім Куба, Колумбія, Перу. У Мексиці, на жаль, авіаційна техніка марки Антонов уже виведена з експлуатації. Треба розуміти, що наш ринок поступово зменшується – це неприємна, але об’єктивна реальність. Тож потрібен комплексний підхід та робота на державному рівні – як всередині України, так і безпосередньо із замовниками. У даному випадку надзвичайно важливо, щоб «Антонов» випускав нову авіаційну техніку. Не можна обмежуватися виробництвом тільки літаків Ан-178. Україна залишається одним з кращих у світі проектантів транспортних та військово-транспортних літаків вантажопідйомністю від 6 до 50 тон. Я вважаю, що ринку потрібна нова або ж глибоко модернізована версія літака Ан-32. Зараз європейська техніка, яка приходить на заміну Ан-32, не справляється з тими завданнями, з якими справляється наша машина. У той час, коли нова західна техніка дуже чутлива в експлуатації, я б навіть сказав, ніжна, літаки Антонова невибагливі, порівняно недорогі в експлуатації, легкі в обслуговуванні. Більш того, ми бачимо навіть за оцінками боротьби з пожежами влітку 2021 року, наскільки ефективними є літаки спецпризначення. Тому і пожежна версія Ан-32 на тлі глобальних кліматичних проблем у світі матиме високу привабливість на ринку. До речі, Туреччина офіційно зацікавилася цією машиною. Крім того, важливим для прийняття таких рішень іноземними замовниками є факти використання авіаційної техніки української розробки і виробництва під час пожеж, у Туреччині вона працювала бездоганно. Також пожежні Ан-32 добре знає і Латинська Америка.

Що стосується самої України, то ми вже три роки ведемо переговори. Але все зводилось до відсутності фінансування. Була ідея чотири-п’ять Ан-32 поставити у стрій до Державної служби України з надзвичайних ситуацій (ДСНС), у тому числі щоб виконувати міжнародні програми. Мова йде про замовлення ресурсних літаків Ан-32П, які були б конвертовані з літаків Ан-32Б з їх комплексною модернізацією, що відповідали б усім міжнародним стандартам.

 

Другу частину інтерв’ю можна прочитати у наступних випусках ІА «ОПК»