Так случилось, что после моего ухода из ГП «Антонов» с 2016 по 2021 годы я работал в Азербайджане – по приглашению президента азербайджанской авиакомпании AZAL Джахангира Аскерова и президента группы компаний Silk Way Заура Ахундова. И потому в знак благодарности этому гостеприимному государству и тем замечательным людям, с которыми пришлось вместе работать эти годы, я решил посвятить небольшую главу своей будущей книги украино-азербайджанским отношениям и потенциалу сотрудничества.

 

Для начала хочу отметить, что компания AZAL – это самолеты А-340, А-320, А-319, Boeing 767, Boeing 757, Boeing 787, Embraer 190. То есть, 24 современных самолета, а в компании Silk Way сегодня эксплуатируются 12 самолетов: Boeing 747 в грузовом варианте, шесть самолетов Ил-76, Boeing 767-300 и три самолета Ан-12. Но главное – Азербайджан покорил меня своими самолетостроительными амбициями и последовательными, проработанными намерениями.

Кроме того, там сформировалась обширная и мощная авиационно-техническая база Silk Way. Компания имеет целый ряд подразделений. Цех оперативно-технического обслуживания, цех периодического технического обслуживания, цех текущего ремонта и подготовки производства, отдел технического контроля, планово-диспетчерский отдел, отдел инженерного обеспечения, лабораторию технической диагностики и разрешающего контроля, службу расшифровки и анализа полетной информации, группу метеорологического обеспечения, службу материально–технического снабжения. А также участки модульного ремонта двигателя, участок ремонта шасси, участок обслуживания фильтра, аккумулятора, аварийно-спасательного и другого оборудования. Компания так же имеет в своем составе коммерческий банк, гостиницу «Шератон» и многое другое. То есть, компания мощная и сформированная основательно, продуманно. Упоминаю об этом с целью продемонстрировать, как взвешенно распоряжается ресурсами это государство. В стране с населением около 10 миллионов современных самолетов в три раза больше, чем у нас на Украине – это очень показательно.

Мне предложили сопровождать организацию в Азербайджане серийного производства Ан-178. Полученное предложение было резонным. Дело в том, что, еще в феврале 2015 года, будучи президентом и генеральным конструктором ГП «Антонов», я подписывал соглашение с группой компаний Silk Way относительно организации в Азербайджане серийного производства самолета Ан-178. А в мае 2015 года мною был подписан с этой же компанией контракт на приобретение авиакомпанией Silk Way 10 самолетов Ан-178, и ГП «Антонов» даже получил от азербайджанской стороны аванс – один миллион долларов США.

Кроме проекта создания производства в Азербайджане самолетов Ан-178, я также занимался и самолетом Ан-124-100. Контракт на его приобретение у России компания Silk Way подписала еще в 2014 году. Но вопрос застопорился, хотя все было ясно и предельно согласованно. Мне довелось заниматься и самолетами Ил-76, несколько раз я был в командировке в Ташкенте, где выпускаются Ил-76, и в Москве, на фирме Ильюшина.

 

Азербайджан. Ставки на технологии

Хотел бы подробнее отметить, что это был уже совсем иной Азербайджан, чем тот, который я знал раньше. Он ничуть не похож на страну 80-х – 90-х годов прошлого века. Во-первых, здесь чудесные, отзывчивые, талантливые люди. Я увидел интеллигентных, высокообразованных профессионалов. Кстати, многие из них в свое время учились в Украине: в Кировоградском летном училище, Харьковском авиационном институте, в Киевском институте гражданской авиации. Много юристов, менеджеров, специалистов, окончивших Киевский государственный университет имени Тараса Шевченко, Московский государственный университет, МГТУ имени Баумана и ряд других вузов Украины и СССР. Спокойные, взвешенные, рассудительные. Во-вторых, дивный город Баку. Современные, шикарные здания, неординарная архитектура – все впечатляет и порой вызывает восторг! Меня восхитила не только потрясающая инфраструктура самого города, но также и состояние дорог. Прекрасно продуманные развязки, новые дороги и мосты.

Но, кроме изумляющих размахом авиакомпаний AZAL и Silk Way в Баку создан национальный авиационный университет. Основатель и руководитель этого учебного заведения известный ученый, академик Ариф Пашаев. Мне довелось несколько раз там побывать. Университет сегодня представляет собой не только современные здания, но и лаборатории, тренажеры по всем типам самолетов, которые эксплуатируются в  AZAL и Silk Way, а также грамотные и профессиональные  преподаватели. Меня ознакомили с университетским студенческим конструкторским бюро. Для меня это было самым удивительным сюрпризом, увидев самолет ХАИ-19, который создавался у нас в СКБ ХАИ еще в 1962-1965 годах. Для студентов и преподавателей университета мною были прочитаны несколько лекций, и была договоренность сотрудничать и дальше. В университете создана кафедра проектирования авиационной и аэрокосмической техники.

Хочу обратить внимание на очень дальновидную, продуманную политику руководства страны. Современные менеджеры прекрасно понимают, ограниченность имеющихся сырьевых ресурсов – нефти и газа, – они, как и все, не вечные. Правительство принимают меры для развития в стране высоких технологий, и далеко не только авиационной промышленности, но и других отраслей точного машиностроения, электроники. Ставки сделаны на интеллект и культуру нации. Там очень однородное общество, и я заметил, что в трудные времена люди в Азербайджане быстро объединяются в единый кулак, под общей национальной идеей. Это очень трогательно.

Надо сказать, что Азербайджан давно и успешно делает ставки на новые технологии. Имея схожие с нашими проблемы (политическое давление России, растущее влияние Ирана), Баку поступает крайне предусмотрительно. Например, закупив емкую партию турецких ударных беспилотников Bayraktar TB2, военное руководство государства сделало его главной ударной силой своей армии. А в ходе короткой войны против Армении осенью 2020 года армия Азербайджана на практике довела, что именно технологии сегодня составляют ядро оборонного потенциала любой страны. Только за 40 дней войны эти летающие роботы сумели уничтожить или вывести из строя порядка 1000 целей противника – впечатляющая статистика! Мало кто вспоминает, что азербайджанские военные используют далеко не только турецкие разведывательно-ударные БПЛА Bayraktar TB2, но и, например, израильские Orbiter, а также высокоточные боеприпасы. Так, после демонстрации видео уничтожения одного из армянских танков Т-72, эксперты указали, что, учитывая угол падения боеприпаса и скорость, скорее всего, это был иной беспилотник — баражуючий боеприпас типа израильского SkyStriker.

Разумеется, Россия не отказалась использовать обострение карабахского конфликта 2020 года для испытаний своих систем. Специалисты небезосновательно утверждают, что РФ развернула в Армении системную работу новейших станций РЭБ. Свидетельством этого наблюдатели назвали демонстрацию Арменией летом 2020 года израильских беспилотников, в частности SkyStriker, Hermes 180, Orbiter 2 и Orbiter 3, которые, по утверждению официального Еревана были перехвачены именно средствами РЭБ. Но этот факт лишь подтверждает, что мир переживает новый виток борьбы технологий, и Украина, которая тоже отстаивает свою независимость, должна максимально учесть и эту тенденцию, и уникальные возможности военно-технического сотрудничества.

Известно, что в 2016 году премьер-министр Израиля Биньямин Нетаньяху рассказал о соглашении с Баку. В частности, о том, что заказчик закупил оружия на 5 млрд долларов. В следующие годы осуществлялись поставки по 150-200 млн долларов ежегодно. В результате Азербайджан обзавелся самими современными системами ПВО – ПРО Barak-8 и Iron Dome («Железный купол»). Но для Украины тут есть еще один вывод: Баку имеет ресурсы и готов тратить их на новую высокотехнологичную продукцию. К счастью, к такой продукции азербайджанская сторона относит и украинские военно-транспортные самолеты Ан-178. И это вполне заслужено. Например, на международном авиасалоне в Берлине в 2016 году наш Ан-178 произвел настоящий фурор и был фактически единственной новинкой выставки. Это действительно качественный и современный самолет. Как известно, аэропорт Гейдара Алиева является настоящим хабом в Закавказье. Туда перевозятся грузы из Европы в Баку, и затем в Юго-Восточную и Среднюю Азию. А самолет Ан-178 очень подходит для региона Закавказья и Средней Азии. Для перевозки коммерческих грузов, в частности, в контейнерах типа 1С. При этом не стоит забывать, что это военный транспортник, и он при необходимости может легко вписаться в решение задач ВС этого государства – в части мобильных перебросок войск и техники.

Довольно любопытно, что в контексте противостояния напору РФ в Азербайджане прямо говорят о необходимости усиления турецко-азербайджанского тандема, а также активизации многопланового сотрудничества с такими странами, как Украина и Пакистан. Например, в ответ на строительство россиянами полноценной военной базы вблизи Нагорного Карабаха с таким заявлением выступил осенью 2020 года Азер Худиев, посол Азербайджана в Украине в 2016 — 2020 годы. Такие тенденции не стоит игнорировать, ведь большие проекты в высокотехнологических сферах (каким, несомненно, является самолетостроение) обязательно проходят через политическое сито.

Азербайджан превосходно лавирует в мировом политическом океане. Получая лучшие технологии от союзников-соседей, в первую очередь, Турции и Израиля, Баку старательно налаживает отношения с Вашингтоном. Пуская в ход такой предметный рычаг как закупки. Например, в августе 2020 года стало известно, что Азербайджан получит от США 15 катеров по программе иностранных продаж.

Все эти факты о современной войне, передовых технологиях и развитии оборонного потенциала я привожу вовсе неслучайно. Мне они представляются взаимосвязанными. Следя за событиями в Украине, я с большим воодушевлением воспринял сообщения о заказе трех Ан-178 для украинской армии. Уверен, что такие шаги, в случае их реализации, могут сформировать содержание первого этапа возрождения отечественного самолетостроения. Хотелось бы, чтобы это не было просто заявлением, как многие другие. Помню, как обольстились неравнодушные к самолетостроению люди, когда руководство МВД в начале 2020 года заявило о готовности заказать порядка десятка самолетов Антонова. Но тем больнее разочарования, когда после громких, казалось бы, прорывных идей наступает вакуум, и затем выясняется, что денег на авиацию в государстве нет…

А ведь это именно та сфера, где мы могли бы правильно посмотреть на действия таких предусмотрительных держав как Азербайджан. Хочется верить, что в Украине вскоре настанет эпоха благоразумия, которая отличается, в первую очередь, реальным почитанием науки, технологии и прозорливым, предусмотрительным распределением ресурсов.

 

 

Авиационный проект и возможности для Украины

Меня поразил высокий уровень квалификации как специалистов авиакомпаний AZAL и Silk Way, так и руководство технического и летного состава. Руководит авиакомпанией AZAL Джахангир Аскеров – бывший летчик, который учился в Кировограде, начинал летать в Украине на самолете Ан-2. А затем и на других самолетах. Я его знаю давно – еще в 1993 году, когда создавался Межгосударственный авиационный комитет, инициатором которого была очень активная Татьяна Анодина. В состав совета МАК входили представители ряда государств СНГ. От каждого государства было два представителя. Мне приходилось в МАК участвовать в работе от имени Украины, а Аскеров от имени Азербайджана – тогда мы и познакомились. Он очень опытный руководитель и мудрый человек, в то же время открытый в общении, приверженец спорта – ныне он президент федерации тяжелой атлетики.

Компанией Silk Way руководит талантливый менеджер Заур Ахундов. Он выпускник МГУ, по образованию экономист, умело и грамотно руководит компанией Silk Way с самого ее основания. Я помню, тогда было всего три Ан-12, потом добавились Ил-76, Boeing-747, Boeing-767. Сегодня это одна из самых крупных в мире грузовых компаний. Успешно работает в США, в Европе, в Китае – по всем основным линиям. Зауру Ахундову удалось собрать и взрастить очень высококвалифицированную и мотивированную команду. С такой командой мне всегда импонировало иметь дело, сотрудничать – всегда ее сопровождали ответственность, легкость взаимопонимания и быстрота в принятии решений.

Основные вопросы, которые относились к моей компетенции: подготовка предложений по организации производства в Азербайджанской Республики транспортных самолетов типа Ан-178, разработка бизнес плана и программы организации производства. А также привлечение к взаимодействию различных институтов, НИИ, научно-промышленных структур. Авиапром Азербайджана может быть построен на базе части свободной территории в аэропорту имени Гейдара Алиева. Уже была определенна схема ситуационного размещения предприятия, затем был подготовлен и генеральный план. Намечено возведение необходимых зданий, сооружений, объектов первой, второй, третьей и четвертой очередей, что включает корпуса-агрегаты окончательной сборки: малярной, доводочной, презентационной и других. Всего предусмотрено сооружение 37 основных и вспомогательных зданий на общей площади участка – 303 200 квадратных метров. Вычислена и площадь застройки — 42 200 квадратных метров. Предусмотрено и озеленение, постройка стоянок автотранспорта, резервная территория. Рекомендуемая программа на основе экспертных оценок и нормативной трудоемкости обеспечивает производство до 24 самолетов типа Ан-178AZ в год, с персоналом по количеству не менее 900 человек. Азербайджан нацелился произвести порядка 140 самолетов. При этом предусматривалась широкая кооперация с ГП «Антонов» и другими авиационными предприятиями. С поставкой в Баку отдельных отсеков фюзеляжа, отъемной части крыла, центроплана, вертикального и горизонтального, покупных комплектующих изделий включая двигатели. После получения агрегатов планера, двигателей, покупных комплектующих изделий, производится его агрегатная окончательная сборка и покраска с последующими испытаниями на площадях производственного комплекса. При этом, в рамках азербайджано-украинского проекта планировалось, что поставка первых двух самолетов Ан-178 должна быть состояться до конца 2018 года, а еще восьми машин — по согласованию сторон.

Планировалось, что персонал, обеспечивающий выпуск самолетов будет состоять из производственного – 615 человек, вспомогательного – 123 человека. По экспертной оценке, в течение первых трех лет можно было бы полностью запустить это производство.

И такой проект был бы крайне выгоден Украине, потому что дал бы всплеск развитию нашего отечественного самолетостроения.

Азербайджанская сторона настроена очень серьезно, и амбициозные планы этого государства подкрепляются оперативными и взвешенными решениями. За десять лет, согласно нашим экспертным расчетам,  Украина на этом проекте заработала бы около трех миллиардов долларов. Приблизительно на реализацию этого проекта планировалось выделять по 150 миллионов долларов в год. И власть, и деловые круги Азербайджана, были очень серьезно настроены на последующую организацию и адаптацию сборочного производства на собственных мощностях. Без преувеличения, это было бы реальным прорывом, причем для обоих государств. Однако в Киеве с 2016 года проект начал захлебываться и глохнуть, резко замедлились испытания самолета, прекратились подготовительные работы по его сертификации. Программа, по сути, остановилась. В настоящее время самолета, который должен был поставляться азербайджанской стороне, попросту нет. Его разобрали, чтобы организовать пресловутое импортозамещение – это не просто недальновидное решение, а грубая ошибка. Потому что можно было реализовывать задачу импортозамещения постепенно и поэтапно. Готовый летающий самолет поставить Азербайджану – да, с российскими узлами и агрегатами, не вижу в этом проблемы. Мы же поставляем авиационные ракеты «воздух-воздух» в Индию, фактически для российских самолетов, только с индийской пропиской. Такая же история была бы с Азербайджаном, который был совершенно готов к такому подходу. Да, азербайджанская сторона была готова в последующем самостоятельно организовать поставки из России необходимых комплектующих и запасных частей для этого самолета.  А на полученные деньги «Антонов» мог было бы строить новый самолет, уже без российских комплектующих. Но не было бы ступора для предприятия, проект бы развивался без репутационных потерь. Стоимость одной воздушной машины составляла порядка 25 миллионов долларов, что было бы для фирмы хорошей возможностью двигаться дальне без вынужденной остановки, созданной по вине некомпетентных менеджеров. В контракте было предусмотрено, что никаких контактов ГП «Антонов» с российской стороной не будет. Соответственно, никаких нарушений санкций в отношении РФ со стороны Украины не было бы. Уже в 2017 году азербайджанская сторона получила уведомление, что новый Ан-178 с западным оборудованием будет стоить чуть ли не 45 миллионов долларов. При ранее заявленных и подписанных параметрах получалась совсем другая история, весьма неприятная. Если бы была поставка одного самолета, Баку имел бы возможность выбора – получать из Украины машинокомплекты и на своей территории осуществлять сборку в ходе развертывания производства или идти на закупки самолетов с западными комплектующими.

 

 

 

Переговоры велись и в 2020 году, и даже на первый год речь шла о выделении порядка 200 миллионов долларов. Азербайджанская сторона готова к решительному старту, и я полагаю, что в Киеве, в «Укроборонпроме», попросту недооценили планов этого государства. С украинской стороны летом 2020 года участвовали в переговорах гендиректор «Укроборонпрома» Айварас Абромавичус, его профильный заместитель Руслан Корж. Позиция руководства «Укроборонпрома» выглядела странно: то азербайджанскую сторону заверяли в готовности продвигать проект, то рассказывали о невозможности осуществить поставку самолета с российскими узлами и агрегатами. Неоднозначное впечатление. После проведения двух детальных обсуждений в ходе зум-конференций Джахангир Аскеров, которому правительство Азербайджана поручило организацию производства современных самолетов, принял решение заморозить переговоры по этому проекту. Фактически, есть все основания утверждать, что некомпетентность руководства украинской авиационной отрасли и отток профессиональных кадров сделали невозможным исполнение контракта на поставку украинских самолетов Ан-178 в Азербайджан.

К сожалению, украинская сторона не сумела досконально проработать проект, несмотря на то, что схожий опыт у Украины имелся. Я имею в виду успешный проект организации производства самолетов Ан-140 в Иране, который в свое время очень серьезно помог фирме Антонова и развитию самолетостроения, пожалуй, в самые критические годы для страны и отрасли – в середине 90-х ХХ века. Необходимо понимать, что Азербайджан заинтересован собирать самолеты здесь, на своей территории. Размах производства в Азербайджане может быть такой, что Украина оказалась бы основным многоплановым поставщиком. И оборудования для создания производственных мощностей, и непосредственно комплектующих для самолетов – в виде машинокомплектов. Это очень выгодный проект. А разговоры о том, что передача технологий рискованна для Украины, я считаю, несостоятельными. В 90-х годах мы решительно пошли на передачу технологий Ирану, а до этого тесно работали с предприятиями России и Польши, и, таким образом серьезно усилили не только фирму «Антонова», но и весь авиапром Украины. И нужно понимать, что страна-поставщик технологий всегда имеет технологический рычаг. В Азербайджане готовы рассмотреть замену покупных комплектующих изделий российского производства на ПКИ украинского или западного производства. Уже такие замены могут быть произведены, и мы подсчитали, что 119 наименований ПКИ будут украинского производства, и 153 наименования ПКИ – западного производства. Тем более, Азербайджан не поднимал вопрос замены двигателя, а ведь это тоже может быть делом времени, потому что местные авиакомпании эксплуатируют Embraer 190, и, конечно, видят, что двигатель западного производства лучше украинского.

 

В настоящее время сложилась нелицеприятная, подвешенная ситуация. Во-первых, того самолета, в отношении которого подписывали контракт в 2015 года, ныне не существует. Во-вторых, аванс украинской стороной получен и израсходован. В-третьих, самолет уже с западным оборудованием будет стоить почти 45 миллионов долларов, что категорически неприемлемо для Баку в рамках этого контракта. Для сравнения: самолет Ил-76, который по контракту приобрел Азербайджан в 2020 году, обошелся как раз в 45 миллионов долларов. Но его грузоподъемность 50 тонн, а у Ан-178 – 18 тонн. В-четвертых, испытания нового самолета без российских узлов еще даже не начались – а это громадная работа и множество полетов. И, насколько мне известно, по новому самолету еще не выпущена документация… Положение, близкое к удручающему…

Все это стало прямым следствием ужасного менеджмента – ставленников Порошенко и Гладковского. Фирмой взялись управлять люди без понимания даже основ самолетостроения. Все эти товарищи Гвоздев, Кацуба, Донец, увы, в профессиональном плане не понимали ни процессов разработки самолетов, ни налаживания производства самолетов, ни функционирования отрасли в целом. Тем более, не понимали они вопросов сертификации. Как мне представляется, эти люди попросту ходили за деньгами, очевидно, с благословения высшей власти. С собой, насколько мне известно, они привели порядка двухсот руководителей разного уровня, и ни одного из них — авиационного специалиста среди них. Зато растеряли за эти годы специалистов немало. Украину массово покинули и покидают кадры. Лучшие специалисты просто уезжают за рубеж: в Европу, США, Китай, а некоторые, и в Россию. И они едут далеко не только «за длинным рублем», им нужна самореализация и определенные условия для этого. Полагаю, речь идет о потере фирмой нескольких тысяч высококвалифицированных сотрудников различных звеньев.

Возвращусь к Ан-178 для Азербайджана. Самолет в 2023 году, да с украинским сертификатом – это, как сейчас в планах фирмы «Антонова», весьма туманная и запутанная перспектива. И рискованная. Нужен европейский сертификат или хотя бы сертификат МАК. Азербайджан был готов к получению как раз сертификата типа самолета от МАК. Получение европейского сертификата – это еще как минимум два, а может, и три года. Я считаю, что Украина могла бы уже сейчас зарабатывать солидные деньги, имея выгодный контракт, но не сумела воспользоваться такой возможностью.

Тем не менее, контракт по Ан-178 между ГП «Антонов» и азербайджанской авиакомпанией Silk Way пока еще в силе. Хотя азербайджанская сторона уже написала письмо о расторжении соглашения и возвращении аванса. Очень много будет зависеть от украинской стороны — и от политической воли на самом верху, и от реальной компетенции самолетостроительного менеджмента. Я хочу особенно подчеркнуть, что на сегодняшний день сложились все политические предпосылки для развития серьезного уровня военно-технического сотрудничества, включая самолетостроительный проект. В сентябре 2020 года в Украине была утверждена новая Стратегия национальной безопасности, и в этом документе Азербайджан определен как один из стратегических партнеров. Президент Азербайджана Ильхам Алиев осенью 2020 года прямо заявил, что Азербайджан относится к Украине как к близкому стратегическому партнеру. Со своей стороны, Владимир Зеленский предложил активизировать двустороннее сотрудничество в рамках проектов с госпредприятием «Антонов». А еще в конце прошлого года Украина и Азербайджан поддержали друг друга в вопросах Карабаха и Крыма.

Кстати, военно-техническое сотрудничество Украины и Азербайджана всегда было на достойном уровне. В свое время Украина поставила Азербайджану довольно емкую партию истребителей МиГ-29, участвовала в ремонте и модернизации боевых самолетов и вертолетов, поставляла современные радары, станции радиотехнической разведки «Кольчуга» и даже высокоточное управляемое вооружение (для вертолетов и бронеавтомобилей). Таким образом, наши государства имеют замечательную и теплую историю сотрудничества, которая вполне может оказаться фундаментом для нового крупнейшего самолетостроительного проекта.

 

Дмитрий Кива является действующим академиком Национальной академии наук Украины. Герой Украины. Заслуженный деятель науки и техники, лауреат Государственной премии, награжден орденами «За заслуги» І, ІІ и ІІІ степеней. Награжден орденом Ярослава Мудрого V степени. доктор технических наук, профессор.

Генеральный конструктор по созданию и модернизации авиационной техники Украины. С 2005 по 2015 годы — президент-генеральный конструктор государственного предприятия «Антонов», с 2015 по 2016 годы — генеральный конструктор ГП «Антонов».

С 2016 по 2021 годы являлся советником президента компании AZAL и советником президента компании авиакомпании грузов «Silkway».