Про це Дмитро Ківа, який в 2005 — 2016 роках був президентом-генеральним конструктором ДП «Антонов», а також є академіком Національної академії наук України за спеціальністю літакобудування та Героєм України, розповів в інтерв’ю «Апострофу».
Перш за все, ми повинні відновити серійне виробництво літаків в Києві і Харкові. Практично всі літаки, на яких доведеться міняти частково обладнання та двигуни, необхідно буде заново відчувати.
Однією з пріоритетних завдань фірми Антонова повинна стати сертифікація літаків не тільки в Україні, але і в Європейському агентстві з авіаційної безпеки EASA. Для реалізації таких завдань потрібен великий досвід і наполегливість. Цей напрямок має стати одним із пріоритетів в роботі фірми Антонова, оскільки літаки, сертифіковані тільки в Україні, не матимуть ринку. І, навпаки, отримання сертифікатів в європейському EASA дозволить різко збільшити експортні можливості для наших повітряних машин. Багато що також буде залежати від здатності нинішніх управлінців відновити втрачені зв’язки з іноземними партнерами і відновити спільні проекти, але вже без Росії. Зате з використанням західних комплектуючих і вузлів. Якщо ми хочемо, щоб наші літаки літали в Європі і США, то не потрібно боятися робити літак із західним типом двигуна. Наприклад, великі можливості мають літаки Ан-132 з двигуном PW150 Pratt & Whitney з вантажопідйомністю в 10 тон, тільки обов’язково необхідно переробити систему управління літака, яка вийшла вкрай невдалою в ході реалізації проекту для Саудівської Аравії. Ці ж двигуни PW150 можна поставити і на Ан-140. І це не в піку запорізьким виробникам двигунів, а паралельно, гнучко задовольняючи вимоги сучасних замовників. Треба враховувати, що всі сучасні компанії пропонують на ринку літаки з різними двигунами — на вибір замовника можуть бути General Electric, Pratt & Whitney або Rolls-Royce.
Ще один перспективний літак — Ан-188, тобто, модифікований Ан-70 з двигуном CFМ56 General Electric і вантажопідйомністю до 50 тон. Тим більше, що з РФ робіт по Ан-70 не передбачається. А що стосується літаків із запорізькими двигунами, то великі перспективи за умови європейської сертифікації мають пасажирський Ан-158 і транспортний Ан-178.
Взагалі, якщо говорити про розвиток, я б виділив в якості основних такі проекти. Перш за все, необхідно виробництво літаків Ан-74 і Ан-140, в тому числі, із західними двигунами і обладнанням — щоб забезпечити роботу Харківського авіазаводу. Далі, розвиток виробництва літаків Ан-158 і Ан-178, знову-таки, в тому числі, із західними двигунами і обладнанням. Нарешті, необхідно розвивати проект літака Ан-188 — на базі Ан-70, і знову, в тому числі, із західними двигунами і обладнанням. Крім того, необхідно розглянути можливість співпраці з Ташкентським механічним заводом (колишнє Ташкентський авіаційне виробниче об’єднання імені В. П. Чкалова), по літаках Ан-188 і Ан-124 — там свого часу робили крила для цих літаків. Якщо згадати досвід іноземних компаній, той же Lockheed Martin відновив виробництво С-130 ( «Геркулес»), який здійснив перший політ ще 1954 році. А ми перші 20 Ан-124 будували якраз в Києві з крилами, виготовленими в Ташкенті. Вся документація і технології в ДП «Антонов» є. Можна для цих літаком використовувати і запорізькі двигуни, але куди краще — західні. Таким чином літаки були б серйозно модернізовані. До речі, за такими літакам в України могли б з’явиться і великі партнери — наприклад, Китай, Туреччина чи країни Європи. Ан-124 — вкрай важливий проект, тому що це літак, який формує ринок. І Україна цілком могла б впоратися з цим проектом без РФ.
Також доцільно провести переговори про спільне з заводами в Польщі і Чехії виробництві літаків Ан-38 і Ан-128. Таким чином було б забезпечено спільне виробництво в Україні, Польщі, Чехії, Узбекистані, Туреччині та Азербайджані. Однак для цього необхідні серйозні переговори за участю президента і уряду.
Для ДП «Антонов» вкрай важлива і робота над новим літаком — з урахуванням впровадження сучасних досягнень в області аеродинаміки, матеріалознавстві, створенні сучасних двигунів і обладнання.
Зрозуміло, викладене — це план максимум, і до реалізації повного списку проектів можна було б приступити не негайно, і не одночасно. Але послідовне нарощування можливостей повернуло б фірмі Антонова колишню славу і здатність розробляти і випускати сучасні літаки.
Після ліквідації в ДП «Антонов» в 2016 році посади генерального конструктора він був змушений виїхати до Азербайджану, де до сьогоднішнього дня працює радником керівників азербайджанських авіакомпаній Silk Way і Azal.