Відродження втрачених традицій літакобудування та космосу стало справою честі для чинної влади. Справді, саме літакам Антонова належить найбільша у світі кількість рекордів у сфері вантажних негабаритних перевезень, та й нині послугами фірми Антонова користуються країни НАТО. Водночас українське літакобудування знаходиться нині у крутому піке, а за останні чотири роки не було створено жодного серійного літака. То ж закупівля для вітчизняної армії трьох нових військово-транспортних літаків Ан-178 розглядається як старт реанімації усього авіапрому.
На думку багатьох експертів, виведення національного літакобудування на траєкторію розвитку цілком можливе вже до кінця поточного року. Якщо задекларована політична воля підкріпиться оперативним збиранням професійного персоналу, в тому числі, й втраченого протягом останніх п’яти років.
Редакція ІА «ОПК» звернулася до в.о. президента ДП «Антонов» Сергія Бичкова та розпитала його про майбутнє вітчизняного авіапрому.

Сергію Андрійовичу, укладено, як ми кажемо, епохальний контракт: для армії будуватимуть три літаки Ан-178. Скажіть, будь ласка, як вони будуть будуватися, скільки часу потрібно, на якому етапі зараз ДП «Антонов» у цьому контракті?

Ну, во-первых, Президент Украины перед Новым годом побывал на нашем предприятии и благословил подписание такого эпохального контракта с Министерством обороны на производство первых, подчеркиваю, первых трех самолетов Ан-178 для отечественной армии. Безусловно, это событие произошло при большой поддержке «Укроборонпрома», и без этой поддержки контракт мог бы не состояться. Когда был подписан этот контракт, коллектив завода настолько воодушевился, что мы на Новый год отдыхали буквально только два дня. Затем сразу же начали набирать темп, который позволит выполнить заказ Министерства обороны в сроки, оговоренные контрактом. А именно — мы планируем в 2023 году передачу первого самолета Министерству обороны, в последующем — через каждые полгода второго и третьего самолета. Мы чувствуем, что эти сроки вполне реальны. И я думаю, что после первого полета самолета украинских Вооруженных Сил будут следующие заказы. Как от Министерства обороны, так и от Госслужбы чрезвычайных ситуаций.

Ці літаки будуть абсолютно без російських вузлів?

Практически да. Без российских узлов, без российских покупных изделий — ПКИ. Этот самолет будет оснащен украинскими и западными комплектующими. В основном принимают участие украинские производители, причем, недавнее совещание с руководителями отечественных предприятий – изготовителей покупных изделий, — показало, что со временем мы способны освоить в Украине выпуск большинства основных ПКИ. Они с воодушевлением восприняли этот контракт и заверили в своевременных поставках.

 

Але тут, в перших Ан-178 для ЗСУ, будуть і західні комплектуючі? Можете сказати в пропорціях, скільки українських, скільки західних?

Западные комплектующие – это, в основном, авионика. А так, что касается основных узлов, как, например, шасси, двигатели — это разработка и изготовление наших отечественных авиастроительных предприятий. Шасси будет делать Южный машиностроительный завод, который и раньше производил шасси на самолеты Ан-140, Ан-148, Ан-158.
В разработке и поставке ПКИ для Ан-178 принимают участие более 20 украинских предприятий. В том числе, по системе управления: НТК «Экран», ЧАО «РЭД», ГП ХМЗ «ФЭД», по силовой установке: АТ «Мотор Сич», ГП «Ивченко-Прогресс», тормозное колесо – ООО «Гидробест», а также ООО «Авиаэлектроника», ООО «Авионика», ЧАО «Авиаконтроль», ГП ХАКБ и многие другие.

Цей контракт укладено в рамках державних гарантій. Тобто взято кредит з банку. Припустимо – а це цілком може статися, – що у процесі виробництва літака його вартість зросте. Чи зможе «Антонов» таким викликом впоратись? Знайдете гроші у випадку форс-мажору?

Хочу заверить, что коллектив госпредприятия «Антонов» выполнит этот заказ в установленные сроки и при любых, даже неблагоприятных обстоятельствах, найдет для этого возможности, внутренние резервы. Мы готовы ко всем неожиданностям.

Чи є якісь проблемні питання, пов’язані з персоналом середньої ланки, інженерним складом? Чи достатньо у фірми «Антонов» фахівців?

Несмотря на то, что в течение последних 10-15 лет имели место неблагоприятные события, был, к примеру, и спад экономики, и разрушение производств машиностроительных предприятий, коллектив ГП «Антонов» сумел сохранить научный, технический и производственный потенциал. Авиационная промышленность — это специфическая отрасль, и, если будет разорвано какое-нибудь звено в технологии изготовления, дальнейший успех на уровне разработки и сборки самолетов будет невозможен. Но мы сумели сохранить и сложные производства, требующих специальных технологий. У нас остались и термисты, и сварщики уникальной квалификации, и сборщики. Мы последовательно работаем над развитием авиационных технологий, потому что современный самолет и, тем более, завтрашний самолет, немыслим без применения новых технологических процессов, внедрения новых материалов и так далее. Нужно также сказать, что самолет Ан-178 спроектирован в информационных технологиях. Созданы электронные модели деталей, агрегатов и жгутов электрических систем. Все это внедрено в производство. Изготовление, сборка самолета идет по электронным моделям без оформления бумажных чертежей, как было раньше.
Так что к разработкам и сборке серийных самолетов мы готовы.

Я сподіваюсь, що держпідприємство “Антонов” буде виробляти літаки не тільки для України, але і виконувати експортні замовлення. В цьому контексті питання: чи плануєте ви активізувати роботу щодо отримання сертифікату на Ан-178, в тому числі в Європейському агентстві з питань авіаційної безпеки?

Под моим руководством построено шесть новых типов самолетов. Это — седьмой. И я убежден, что этот самолет нашел свою уникальную нишу – до 16-18 тонн грузовых перевозок полезного груза. Есть уверенность, что этот самолет будет востребован практически во всем мире. И у этого самолета очень счастливое будущее. Я в этом не сомневаюсь.

Так для цього ж потрібен сертифікат!

Изначально самолет будет сертифицироваться в Госавиаслужбе Украины по американским нормам летной годности FAA, это дает нам возможность в дальнейшем валидировать этот сертификат и в Европе, и в США. Мы уже практически ведем переговоры по этому вопросу.

Сергій Андрійович, якщо взяти експериментальну машину Ан-178, яку довелося розібрати… Скільки в ній комплектуючих треба замінити, можете сказати?

Здесь произведена замена всех комплектующих российского изготовления, которые были установлены ранее. Это около 60% всех ПКИ. Отработано импортозамещение. Прежде всего, за счет ПКИ украинского производства, из стран Западной Европы, Америки и Канады. Мы также установили дополнительные двери для десантирования. После внесения всех этих изменений в конструкцию самолета Ан-178 должен практически по-новому проходить так называемые сертификационные летные испытания. Программа предусматривает порядка 600-700 полетов, это включает и аэродинамическую проверку, проверку системы управления, и отказ двигателей, и посадку в различных условиях. Это нужно, чтобы получить сертификат типа. Помимо летного образца, у нас построен опытный экземпляр самолета для статических и прочностных испытаний и целый комплекс стендов для отработки систем самолета.

А фактично літак для Перу — це вже перший серійний Ан-178?

Да, это самолет, который изготовлен уже по серийной конструкторской документации и по серийным технологиям. Практически завершены работы над планером самолета. И сейчас мы ожидаем поставки импортных комплектующих для установки. И, конечно, ждем из Запорожья двигатели — для того, чтобы смонтировать и начать так называемую обвязку непосредственно на самолете.

 

Тобто ще десь рік потрібен?

Да, где-то так, для завершение этих работ нам необходимо около года.

Якщо замовнику Ан-178 сподобається, то можна очікувати на збільшення замовлення?

Я в этом не сомневаюсь. Это самолет будущего. И он будет иметь большой заказ… на значительное количество самолетов. И в перспективе заказчики будут не только на Американском континенте. Это, прежде всего, бывшие страны СНГ, Азия, Африка и Ближний Восток.

Сергій Андрійович, на літаку для Перу також зроблено десантні двері – для того, щоб можна було використовувати літак у військових цілях, десантуватися?

Для начала отмечу, что Ан-178 – рамповый самолет. Он предназначен для перевозки грузов, контейнеров, или самоходной техники, типа БТР. Через рампу может заезжать движущаяся техника, в рамках грузоподъемности до 16-18 тонн. В самолете для Перу слева и справа сделаны также двери, через которые в два потока 70 — 88 парашютистов могут покидать самолет. Надо сказать, что отличительной способностью является и то, что Ан-178 может лететь на достаточно небольшой скорости, что позволяет производить десантирование с достаточно высокой точностью, без разброса на большой площади. В кабине самолета будут также установлены десантные сидения. В верхней части фюзеляжа — кран-балки для погрузки-выгрузки контейнеров. На данный момент фюзеляж практически уже оформлен, произведена установка зоны центроплана, закреплены крылья, установлены силовые шпангоуты, на которые с наружной стороны будут навешаны шасси. И практически сформирована пилотская кабина для двухчленного экипажа, подчеркиваю. Кабина будет с современной авионикой, так называемая «стеклянная кабина». Два члена экипажа вполне могут автономно управлять как самолетом, так и непосредственно десантированием.

А якщо у відсотках, комплектуючих буде більше західних чи українських?

Я думаю, что где-то 50/50. Дело в том, что вообще, я вам скажу откровенно, надо стремиться к максимальному переходу на отечественные комплектующие и агрегаты, что вполне реально. Наши украинские разработчики, если правильно поставить задачу и гарантировать закупки, могут полностью справиться с такой задачей.

Навіть авіоніка?

А что?! Возьмите, к примеру, частное предприятие НТК «Экран» — его продукция ничем не уступает разработкам Америки или Канады. А чем наши двигатели хуже?! Те же самые шасси, которые производит ЮМЗ. То есть, все реально. Этот контракт может стать реальным толчком для всей авиационной промышленности Украины. Ведь Украина относится к шести державам мира, которые обладают возможностью изготовления в замкнутом цикле самолетов, в том числе транспортной, военно-транспортной авиации, региональных пассажирских самолетов.

Як будуватимуться літаки для Збройних Сил України?
Мы буквально в начале февраля стартуем по габаритным сборкам и начинаем сборку фюзеляжа первого самолета. Планируем к 30-го мая — в первых числах июня вынуть из стапеля первый фюзеляж для Министерства обороны и установить его для стыковки крыльев, хвостового оперения и так далее. Технологическая подготовка производства практически завершена.

Усе, фюзеляж, крила — це все в Києві будуватиметься?

Все будет производиться в Киеве. Все, что касается планера — не имеем ни одного поставщика со стороны.

Харківський авіазавод не буде брати участь в цій програмі?

Пока нет. Но мы его приглашаем. Мы считаем, что когда пойдет серия, мощности Харьковского авиационного завода вполне позволяют принять самое непосредственное участие в изготовлении этого самолета.

Якщо буде замовлень достатньо багато, скільки літаків Ан-178 міг би одночасно виробляти “Антонов”?

Я Вам скажу… есть такой пример. В свое время серийный авиационный завод делал 15-18 самолетов Ан-26 в месяц. Потому что была серьезная техническая подготовка производства, был, так сказать, серьезный заказ во время Советского Союза. Но я вижу, что на данном этапе вполне реально изготавливать 6 самолетов такого класса, как Ан-178 в год, с последующим переходом 12 самолетов, и даже 18 самолетов в год.

Тобто справа часу і справа замовлень?
Да, дело в заказах. Потому что все зависит от технологической подготовки производства. Ведь искусство технологической подготовки — это создать такие конструктивные агрегаты, которые можно было бы делать быстро, надежно и которые технологически можно было бы собирать в оперативные сроки. Так построен весь мир при изготовлении летательных аппаратов, в том числе ракет.