Беспилотные комплексы «Фурия», как и само предприятие НПП «Атлон Авиа», после пяти лет российской войны прочно вошли в историю Украины как новое явление и современный тренд. Когда молодая команда собирается для оперативного решения для конструкторских и промышленных задач, и добивается успеха в немыслимые короткие сроки. Такие примеры – это титульная страница украинского ОПК. Потому что сами по себе – яркие свидетельства способности украинцев решать самые сложные интеллектуальные задачи.
Спрос войны рождал предложения. И не только в среде профессиональных и маститых конструкторов и производителей военной техники и спецсредств. Но и в кругу энтузиастов-любителей. Именно такие люди стояли у истоков украинской военной беспилотной авиации и явились разработчиками и производителями первого отечественного беспилотного авиационного комплекса, предназначенного для нужд артиллерии. Беспилотный авиационный комплекса (БАК) авторства ООО «НПП «Атлон Авиа», в последствии получил название «Фурия». Его модификация А1-СМ «Фурия» образца 2017 года была узко специализирована на выполнение задач разведки в интересах артиллерии и корректировки огня, и не имела аналоговых конкурентов, по крайней мере, на внутреннем рынке.
От том, что удалось НПП «Атлон Авиа» на рынке, в интервью ИА «ОПК» рассказал директор предприятия Артем Вьюнник.
— Артем Андреевич, я слышал, что «Атлон Авиа» — компания молодая, всего чуть больше пяти лет. Как Вам удается конкурировать с более крупными игроками на внутреннем рынке, если такие есть?
— Пять лет, с одной стороны, это – мало. С другой стороны, за такой короткий период времени проделана большая работа, реализованы солидные и весьма сложные разработки. Начинался проект «Атлон Авиа» практически в самый «горячий» период 2014 года. И по большому счету, за эти пять лет в интенсивном режиме мы добились многого: фактически из авиамодельного кружка превратились в производителя военной техники, который выпускает изделия в соответствии со стандартами производства современной военной техники, включая издание документации согласно ГОСТам.
По сути, как и в 2014 году, так и сейчас, нет крупных игроков на рынке беспилотной авиации Украины. Было большое количество проектов, которые начались опять-таки как ответ на происходящие события на востоке страны. Поначалу было большое количество коллективов. Многие начали производить беспилотные комплексы, но к сегодняшнему дню осталось лишь несколько компаний. Это те предприятия, которые изначально понимали, как нужно строить работу, осознавали важность системной работы с государственным заказчиком, соответственно, своевременно сделали все необходимые приготовления, создали режимно-секретные отделы, организовали конструкторские бюро в структуре своих компаний, научились работать с расчетно-калькуляционными материалами (РКМ) и прочее. Таких компаний сегодня порядка пяти. Конкуренции как таковой на рынке нет, потому что каждая из компаний по умолчанию заняла свою небольшую нишу и в ней работает. Например, «Атлон Авиа» работает в сегменте артиллерийской разведки и корректировки огня артиллерии. Это то, с чего мы начали и то направление, в котором мы понимаем больше всего. Мы не работаем с Силами специальных операций (ССО), мы не работаем с Главным управлением разведки Минобороны (ГУР МОУ), потому что под каждую специализированную задачу необходим очень тонко выверенный инструмент. И по большому счету, у нас есть очень достойные компании в Украине, которые закрывают и сегмент тактической разведки в интересах ГУРа (ГУР МОУ – «ОПК») и сегмент работы с ССО и пр. В принципе, мы, скорее, коллеги и партнеры чем конкуренты.
— На данный момент в Украине в разных, особенно, наукоемких сферах появляется тенденция делать ставку на молодежь. Как вы ведете кадровую политику предприятия, где подбираете специалистов?
— На самом деле люди — это краеугольный камень успеха любой компании, особенно инженерной компании, успех которой зависит от разработок, технологий, которые компания реализует. И это вопрос крайне сложный. На сегодняшний день кадровая политика, по большому счету, включает в себя работу с небольшим количеством ВУЗов, и работу по привлечению специалистов из смежных отраслей. Конечно, мы с удовольствием берем студентов на работу. У нас в компании много молодых ребят, некоторые из них только вчера окончили университет. Но это люди, которые очень любят свою работу, и они уже являются профессионалами с большой буквы и могут дать фору многим матерым специалистам.
— Какое количество персонала на данный момент берут участие в проектах «Атлон Авиа»?
— На сегодня постоянно работают чуть более 30 человек, которые находятся в офисе и на производстве, несколько работает как удаленно – это фрилансеры, которые решают точечные задачи.
— А сколько именно конструкторов работают в «Атлон Авиа»?
— Формально конструкторов три, но фактически мы тут все немножко конструкторы, каждый в своей сфере. Одни проектируют летательные аппараты, другие наземное оборудование, третьи – электронику, авионику и пр. Ценность нашего коллектива состоит в том, что мы можем решить задачу от постановки задачи (или выявления технической проблемы) до внедрения в серийное производство ее решения. И в этом задействован каждый сотрудник компании, т.к. проектирование изделия включает не только изготовление 3-D моделей, эскизов и чертежей, а также выпуск конструкторской документации, подбор покупных комплектующих компонентов, подготовку технологических карт, расчет трудоемкости и калькуляцию стоимости, проведение испытаний и оформление их результатов, внесение изменений в эксплуатационную документацию и много других процессов.
— Готово ли предприятие конкурировать с иностранными компаниями по схожей номенклатуре продукции? Как вы оцениваете уровень технологий БАК «Атлон Авиа» по сравнению с иностранными аналогами?
Если говорить о конкуренции, то хотелось бы спросить о конкуренции где? Если конкуренция в Украине, то я думаю, что мы можем составить довольно мощную конкуренцию иностранным аналогам. В первую очередь, из-за стоимости наших изделий. Но, та же невысокая стоимость, часто в два или в три раза меньшая, чем у европейских и заокеанских аналогов, к сожалению, есть следствие того, что мы не поддерживаем уровень социального обеспечения наших людей, как это принято в подобных отраслях на Западе. То есть, средний уровень заработной платы в Украине существенно ниже, и соответственно, это выражается в относительно невысокой стоимости изделия. Мы, конечно, хотели бы, чтобы наша продукция стоила дороже, чтобы мы могли платить достойную зарплату нашим специалистам, не терять их, и более того, иметь возможность привлекать новых для того, чтобы компания развивалась и достигала новых высот. На сегодняшний день у нас есть некоторое количество проектов, которые фактически «заморожены» в силу того, что у нас нет достаточного количества инженеров и конструкторов, которые могли бы эти проекты вести. К сожалению, многие работают за границей, немногие работают в Украине, но на иностранные компании, такие как Boeing, которые могут себе позволить выплачивать зарплату существенно выше, чем мы, работающие с государственным заказчиком в Украине.
— В 2016 году «Атлон Авиа» завершил три госконтракта по поставкам беспилотников для артиллерии. Какая динамика поставок предприятием беспилотных авиационных комплексов в 2017-м, 2018-м и 2019-м годах?
— На самом деле я должен сказать, что «Атлон Авиа» работает не только с Министерством обороны, а также и другими силовыми структурами Украины. Например, у нас подписан долгосрочный договор о техническом сотрудничестве с институтом СБУ, и есть совместные разработки для Службы безопасности Украины. Это также беспилотные авиационные комплексы (БАК) для разведки, но это специфические комплексы, которые позволяют вести не только оптическую, но и радиоразведку. Также, мы продолжаем работать с некоторыми добровольческими подразделениями.
Мы посчитали недавно, что выполнили далеко не три государственных контракта по поставкам БАК разного назначения, а уже более 15 контрактов, большую часть из них – по гособоронзаказу. С отгрузкой в этом году наших официально поставленных изделий в артиллерию будет более 60-ти комплексов, а всего комплексов, поставленных за 4 год, более 100. Это разные модификации, потому что каждый последующий контракт — это всегда какое-то обновление. Но, в основном, мы говорим о разведчике-корректировщике. Это изделие, которые нацелено на обслуживание стрельбы артиллерии. В среднем в комплекс входит 2 — 3 самолета. Это уже достаточно большое количество. Более того, важно сказать, что мы первые из частных компаний, кто подписал контракт на поставку беспилотников в Украине. Вообще, в истории украинской армии мы также были первыми, кто заключил и выполнил контракт по ремонту наших же изделий для ВСУ. Это тоже очень важный момент. Организация ремонта – это чрезвычайно важная составляющая эксплуатации любой военной техники. Ремонт – это целая большая, длинная процедура по проведению дефектовки, определения способов ремонта, расчет стоимости ремонта, обоснование этой стоимости заказчику, получения заключения военного представительства по цене, заключение контракта, закупка комплектующих и т.д. То есть, контракт на ремонт даже сложнее, чем контракт на поставку. Поставка – это поставка, это новое изделие. В случае ремонта – это смешанная ситуация. Там есть и оказание услуг по ремонту, и поставка товаров, и модернизация и масса сопутствующих нюансов.
— А в чем сложности организации ремонтов БАК: проблемы технические или организационные?
— Ремонт может производиться по разным причинам. Наша компания, наверное, была первой, которая начала говорить о том, чтобы проводить официальную рекламационную работу, открытую официальную рекламационную работу. Могу сказать, что сначала войска не совсем дружелюбно восприняли подобный подход. Вероятно, военным казалось, что мы это делаем для того, чтобы переложить ответственность с себя на военных, операторов наших комплексов, и как-то себя прикрыть, уйти от ответственности. На самом деле, цель и идея в проведении официальной рекламационной работы состояла в том, что как нам, как производителям, так и Вооруженным силам, как эксплуатанту сложной военной техники, необходимо знать объективное положение вещей. Если самолет потерпел аварию, упал по нашей вине – это для нас сигнал для принятия конструкторских решений, и мы никогда от такой ответственности не уходили. Если же он упал по вине оператора, который неправильно провел предполетную подготовку, либо по вине командира с «большими» погонами, который заведомо в неадекватных условиях дал команду на взлет – командованию Вооруженных сил это также нужно знать. Когда операторы сообщают о летном ограничении, а командир говорит: «Мне все равно, полетели!» Очень нередко мы такое наблюдаем. Солдат боится, выполняет приказ и теряет или разбивает самолет, а дальше начинается, как в шутке, «наказание невиновных и награждение непричастных». Так вот, мы этот вопрос поставили ребром. В какой-то момент мы поняли, что быстрый (и для всех «безболезненный») неофициальный ремонт наших изделий, а такое было у всех производителей (и если кто-то скажет, что такого не было, это не будет соответствовать действительности) вредит и нам, и Вооруженным силам. Потому что командир должен знать, сколько у него реально работающих подразделений, сколько у него операторов способных выполнить боевую задачу, чтобы у него не было иллюзий. А мы также получали обратную связь для усовершенствования наших изделий, устранения недостатков. Вот для этого мы начали проводить жесткую рекламационную работу. Любое происшествие у нас оформляется официально. Производиться расследование комиссией и по результатам работы комиссии ситуация может развиваться по одному из сценариев. Сначала устанавливается, кто виновен, экипаж или производитель. Понятно, что если виновен производитель, то мы выполняем ремонт за свой счет. Причем, независимо это еще гарантийное изделие или уже нет. Если виновен экипаж, то мы констатируем этот факт, а дальше смотрим — если повреждения несущественные и предприятие может себе позволить провести ремонт за собственные оборотные средства, то мы это делаем, если повреждения очень существенные, то выходим на официальный ремонт — подписание договора и выполнение ремонта за средства государственного бюджета.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ…
Беседовали Дмитрий Бадрак, Дмитрий Козлов,
ИА «ОПК»