Державне підприємство «Завод 410 Цивільної авіації» — це сучасне ремонте авіапідприємство, що широко відоме у світі та посідає провідні позиції в сфері ремонту авіаційної техніки. Протягом багатьох років підприємство виконує повний технологічний цикл капітального ремонту літаків Ан-24, -26, -30, -32 і авіаційних двигунів Д-З6 серії 1, 1А, 2А, для літаків Як-42, Ан-72, -74, ремонт агрегатів авіаційної техніки, а також роботи, пов’язані з відновленням авіаційних деталей. Завод здійснює комплекс робіт з продовження ресурсів літаків типу «Ан», потенціал яких незважаючи на „солідний вік“ далеко не вичерпаний. На базі льотно-випробувального експлуатаційного комплексу проводяться всі види технічного обслуговування ремонтованої на заводі авіатехніки, а також КВР-1,2,3 на літаку Ан-74, і КВО на літаку Ан-72.
Редакція інформаційного агентства «ОПК» поспілкувалася з генеральним директором Державного підприємства «Завод 410 цивільної авіації» Олександром Пащенко – про підприємство, плани, перспективи та й стан самого літакобудування в Україні.
Олександре Юрійовичу, ДП «Завод 410 ЦА» — це одне з небагатьох підприємств в Україні, що забезпечує існування авіабудівної галузі. Як просувається ваші проекти та продаж послуг, в цілому? Які результати 2020 року та які очікування від 2021 року? Як держава купує послуги «Заводу 410 цивільної авіації» і який стан замовлення? Чи є конкуренція між «Заводом 410 цивільної авіації» та ДП «Антонов» у частині ремонту та сервісних послуг?
Почати хотілося б з того, що я вважаю, що ДП «Завод 410 ЦА» — це сателіт підприємства ДП «Антонов». Наше підприємство є базовим та єдиним, що може виконувати капітальний ремонт літаків класу Ан-26, Ан-24, Ан-30 та Ан-32, а також забезпечувати технічне обслуговування літаків Ан-72, Ан-74. На сьогоднішній день, у зв’язку з тим, що Україна де-факто у стані війни з Російською Федерацією та не співпрацює із країною-агресором, наше підприємство залишилось єдиним у світі. Між іншим, ДП «Завод 410 ЦА» підтримує та буде підтримувати літаки у бойовій готовності. До того ж, хотілося б акцентувати увагу, що основною військово-транспортною одиницею нашої держави залишається літак Ан-26. У меншому ступені — Ан-32 та Ан-74.
Протягом останніх двох років наше підприємство відчувало певний невеликий занепад. Було майже нуль замовлень. Здавали буквально до двох літаків на рік. Це дуже невеликий обсяг роботи для такого заводу. Підприємство тривалий час виживало лише за рахунок того, що залишився давній підписаний індійський контракт – щодо модернізації парку Ан-32, Ан-32 RE та постачання комплектуючих до цих літаків. Цей контракт наразі знаходиться вже на фінішній прямій. Він вже на той стадії, коли він збитковий для нашого підприємства.
Що стосується команди, то ми прийняли підприємство рік тому. На той час було приблизно 300 мільйонів гривень боргів. 105 мільйонів частини чистого прибутку, які незрозуміло як були сформовані починаючи з 2015 по 2017 роки. Крім того, ще був й нульовий пакет замовлень. Стояв один літак старенький Ан-26 1972 року випуску, який ми завершили ремонтувати та передали замовнику, за що отримали останній транш коштів від Департаменту озброєння Міністерства оборони України. А на сьогоднішній день у нас одночасно вже ремонтувалося вісім літаків, з яких три ми передали для Військово-повітряних сил Шрі-Ланки. До речі, 11 червня стало відомо, що вони успішно приземлилися, і питань щодо якості ремонту цих літаків у замовника немає. Це свідчить про належну якість виконання капітального ремонту.
Чи змінилася ситуація нині, після того, як нова команда менеджерів почала працювати на підприємстві?
Так. Наразі ми впевнено вийшли на шлях розвитку. Зокрема, закінчуємо виконання капітального ремонту та передачу до кінця цього місяця ще одного літака для Повітряних сил України. До речі, цей контракт також був підписаний вже нашою командою. Також ми завершуємо виконання капітального ремонту літака-розвідника Ан-30 для Повітряних сил Болгарії. В цьому році ми чекаємо ще, як мінімум, на чотири літаки від іноземних замовників. В тому числі, один з них буде з Військово-повітряних сил Шрі-Ланки, а ще один також від Повітряних сил України. Тобто портфель замовлень у нас є вже до кінця 2023 року. Найголовніше, що це підтверджується не просто якимось меморандумом, а саме контрактом.
Чи плануєте ви самостійно працювати на зовнішніх ринках?
На сьогоднішній день ми вже отримали дозвіл від ДК «Укроборонпром», можемо працювати за багатьма напрямками самостійно. Наше підприємство має ліцензію спецекспортера. В деяких випадках, коли ми розуміємо, що ринок зовсім специфічний, ми звертаємось до послуг спецекспортера, але взагалі, я вважаю, що ми повинні працювати самостійно та виконувати рентабельно контракти, займатися капіталізацією та модернізацією підприємства, тому що радянських літах ми довго не протримаємося.
Як підприємство вирішує питання отримання та розвитку сучасних технологій та матеріалів? Чи є співпраця з вітчизняною наукою?
Це проблема не тільки для нашого підприємства, а й для багатьох підприємств будь-яких галузей, які працюють за радянськими стандартами. Часто буває так, коли у держави немає коштів, а бізнес не хоче їх вкладати. По-перше, це заміна матеріалів. Якщо казати про авіаційні титанові сплави, то варто розуміти, що сьогодні монополістом в світі є Російська Федерація. Що стосується алюмінію, то весь конструкційний авіаційний алюміній за стандартами також прописаний того ж походження. Але тут легше, тому що у наших партнерів з Європи та США уже це є, і можливо Україні не треба освоювати цей напрям. Тут проблема може бути в небажанні чиновників з ДП «Антонов» проводити заміщення цих матеріалів. Тобто, на сьогоднішній день з тридцяти видів номенклатури, яку ми закуповуємо для виконання ремонту планеру літака, тільки щодо декількох позицій нам ДП «Антонов» дозволив використовувати марки 2024 – тобто західного зразку алюмінію. Він якісніший ніж російський. Але в цілому до цього питання треба підходити із ретельними розрахунками. Я б сказав, глобально. Оскільки ДП «Завод 410 ЦА» – передусім ремонтне підприємство. Ми не можемо вигадувати та використовувати, тому що не маємо статусу розробника.
Розкажіть про своє бачення розвитку авіабудування в Україні. На що варто зробити акцент?
По-перше, потрібне бажання. Те, що має назву «політична воля». По-друге, кадри. По-трете, необхідна чітко визначена програма. Зараз, наприклад, часто ходять розмови, що треба добудувати другий літак Ан-225 «Мрія». Але ж вона об’єктивно нікому не потрібна. Цей літак унікальний, допоки він єдиний в своєму роді. Економічно такий проект був би нераціональний. Якщо казати про програму Ан-124 «Руслан», то тут я згоден, такий проект пішов би на користь, але на сьогодні ми його не зможемо реалізувати фінансово. Родзинка українського авіабудування – це потужні, міцні, дешеві в експлуатації військово-транспортні та транспортні літаки. Ніша пасажирської авіації для нас давно вже втрачена. В цій галуззі ми точно неконкурентоспроможні. Так, «Руслан» для нас наразі дорого, але тут треба нормальний західний партнер, який готовий інвестувати в цей проект.
Україна сьогодні продемонструвала, що здатна зробити Ан-178. А також, я переконаний, ми можемо відновити виробництво літаків класу Ан-32. Це сьогодні той літак, який потрібен у світі. Крім того, ця машина ще досить молода. Є потреба невеличкої модернізації кабіни. Тут не треба вкладати великі гроші, а просто треба провести діджиталізацію, щоб вона відповідала сучасності. Крім того, треба зробити трішки економнішим двигун АІ-20. Та тихішим. У підприємства «Івченко-Прогрес» вже є всі необхідні напрацювання. Єдине, я вважаю, що треба забути про проект Ан-132Д (демонстратор). Йому почесне місце в музеї авіації. Це невдалий проект. Треба займатися тим, що у нас виходить. В цьому і полягає перспектива розвитку авіаційної галузі. Такий шлях дасть розвиток й нашому підприємству. Крім того, почне працювати весь ланцюг підприємств авіабудівною галузі України.
Як могла б Україна налагодити систему сервісних послуг за кордоном – чи це реально замінювати вузли та агрегати протягом 24 – 48 год після виявлення несправності?
Я вважаю, це робити необхідно. Без цього до нас не прийдуть іноземні партнери. Сьогодні приватному підприємству купити літак виробництва ДП «Антонов» — це отримати головний біль. В такому випадку їм доведеться літати зі своєю «аптечкою» на борту. А це вже зменшить корисне навантаження. Такого розуміння, як літати з «аптечкою» на Заході немає. Треба в місцях локалізації та експлуатації робити консигнаційні склади та базові сервісні центри. Такі приклади в світі є. Навіть вже було, що приватні підприємства в світі отримало дозвіл на деякі роботи щодо літаків «Антона». Але це все ситуативно. Не було системного підходу. Сьогодні ми працюємо над тим, щоб зробити такі центри в Африці, Латинській Америці. На жаль, в Європі нашої техніки замало. Обов’язково треба зробити це і в Індії. У нас там локалізація, є 103 літаки, але індуси сьогодні 20 літаків вимушені використовувати як донор, тому що немає саме того, про що ми говоримо. Коли ми прийдемо до цього, чітко визначимося з тим, де ми мусимо бути присутні, тоді отримаємо «зелене світло» у багатьох країнах. Це реально. Але є й перешкоди. По-перше, це Держслужба експортного контролю. Наразі відчувається недолік системи. Наприклад, мені нещодавно дзвонили з Казахстану. Їм требо було прилетіти до України і провести деякі роботи. Ця процедура би зайняла два тижні. Але для того, щоб вони прилетіли мені ще місяць довелось би подавати папірці, а потім ще місяць отримувати дозвіл.
Чи бере підприємство участь в державно-приватних проектах? Якщо так, то чи можна вважати такі проекти перспективним шляхом розвитку галузі?
Авжеж, це є перспективний шлях розвитку галузі. Але ж партнери повинні бути повноцінні. Це повинні бути потужні профільні організації. До речі, у нас є наразі обговорення проекту щодо створення базового обслуговування private jet авіації на нашій покинутій льотно-випробувальній станції №2 на підприємстві. Тобто, такі проекти – це шлях вперед. Крім того, я підтримує законопроект №3822 щодо корпоратизації. Ми повинні бути гнучкими та готовими до цього.
Що, на ваш погляд, заважає розвитку авіаційній галузі в Україні?
Можливо небажання деяких осіб. До речі, наприкінці року був вагомий крок до відродження літакобудування в Україні. Я гадаю, за останні років десять цей крок – найвагоміший з боку президента щодо авіабудування. Показово, що вдалося переконати Міноборони та державний «Укрексімбанк» профінансувати оборонне замовлення щодо постачання трьох літаків Ан-178. Більш того, іноземні партнери вже почали цікавитися Ан-178. Це поштовх. Але тут найголовніше те, щоб вони все-таки стали на озброєння фізично. Щоб потрапили у ЗСУ. Досі має місце слабкий контроль за виробництвом на ДП «Антонов». Відчувається, що замало фахівців, які розбираються у цій галузі. Вони повинні бути і в Міністерстві з питань стратегічних галузей промисловості і в ДК «Укроборонпром». Процеси, що відбуваються на ДП «Антонов», повинні щоденно аналізуватися. Невірним кроком може бути навіть вибір постачальника якогось модуля блоку. Для того, щоб потім замінити це, треба мільйони гривень для подальших випробувань та випуску конструкторської документації. А на цих літаках 90% західної електроніки. Якщо неправильно вибрати постачальника проект може заглухнути.
Які нові технології створюються підприємством або в планах? Що, на вашу думку, могло б допомогти підприємству в розвитку технологій?
Що стосується ДП «Завод 410 ЦА», то його щастя в тому, що воно майже нічого не виробляє. Це ремонтне підприємство, і поки що на старих запасах нам вдається якісно виконувати свою роботу. Так, на сьогодні, деякі виробничі ділянки вже необхідно модернізувати, замінювати обладнання на сучасне, більш ефективне, що зменшить участь людини у виробничо-ремонтному процесі та, відповідно, зменшить вплив людського фактору на кінцевий результат роботи. Сьогодні, щоб виготовити на сучасному обладнані одну деталь, ми потребуємо набагато більше часу та персоналу, оскільки маємо ще радянське обладнання. Не кажучи вже про різницю у вартості такої роботи. Тобто, краще, щоб одна людина отримувала достойні кошти, ніж 30 людей отримають маленьку зарплатню.
Щодо розвитку літакобудування в Україні в цілому, то багато країн світу вже пройшли цей шлях. Крім того, сама Україна має досвід, якому заздрить весь світ – це успішне створення важких, надпотужних, високоефективних військово-транспортних літаків. Двигуни ми вміємо робити, зокрема ДП «Івченко-Прогрес» та АТ «Мотор Січ». Це самодостатні підприємства, для яких саме розвиток виробництва літакобудування може стати додатковим поштовхом для подальшого розвитку двигунобудування. Будуть літаки – будуть двигуни. Крім того, у нас є ще чимало підприємств, що займаються іншими комплектуючими для літаків. Вони самі себе підтягнуть під замовлення, і ця тенденція є каталізатором. Для ДП «Антонов» поштовхом до розвитку має стати вибір правильного стратегічного партнера, гадаю, одного із світових лідерів. Це, наприклад, може навіть бути компанія Boeing. Я не бачу тут нічого непатріотичного. Я не буду казати, що це було добре зробити з європейською компанією. Але ми зараз у тій ніші с ДП «Антонов», якої немає у Boeing, водночас вона вже щільно зайнята у Airbus. Вони не будуть терпіти і фінансувати конкурента – це закон ринку. То ж, треба приймати вольові рішення, досягати ефекту синергії з потужними компаніями. Статус того, що ми авіаційна держава, ми точно не втратимо.