СЕГОДНЯ ЗАКЛЮЧЕНИЕ КОНТРАКТА С ГОСЗАКАЗЧИКОМ, ЭТО ПРАКТИЧЕСКИ «ВОЕННЫЕ ДЕЙСТВИЯ» — ГЛАВА ПРАВЛЕНИЯ ЧАО «ЗАВОД «КУЗНИЦА НА РЫБАЛЬСКОМ» ВАЛЕРИЙ ШАНДРА.

Киевский завод «Кузница на Рыбальском» не нуждается в особом представлении. Столичное предприятие давно стало флагманом отечественного кораблестроения, а после 2014 года оборонная продукция «Кузницы» стала основой для возрождения украинских Военно-морских сил. Обострение обстановки на Азовском море, актуализировавшее вопросы строительства отечественного флота, а также грядущая смена собственника предприятия и продажа непрофильных активов, в последнее время привлекли к «Кузнице» повышенное внимание. Как развиваются различные оборонные разработки завода, какое будущее ожидает проект строительства корвета для ВМС, в чём преимущества катеров «Айленд» перед отечественными аналогами – на эти, и другие вопросы информационному агентству «Оборонно-промышленный курьер» согласился ответить председатель правления ЧАО «Завод «Кузня на Рыбальском» Валерий Шандра.

– Валерий Александрович, в связи с ситуацией, которая образовалась в Азовском море, как бы вы оценили потребность ВМСУ в бронекатерах тех типов, которые производит «Кузница на Рыбальском».

– Конечно, потребности флота от нас не зависят, и формируются руководством ВСУ самостоятельно, но наша позиция такова – эти катера необходимы, прежде всего, благодаря возможности быстро восстановить флот, как минимум в «москитном» варианте, после тяжелейших потерь 2014 года, когда ВМС Украины практически перестали существовать. Поэтому, решение о приоритетном строительстве катеров являлось, на наш взгляд, единственно верным даже до обострения обстановки на Азове – это возможность в кратчайшие сроки минимальными средствами достичь ощутимых результатов. Что касается заявленной потребности, в программе развития ВМС Вооружённых сил Украины указано, если я не ошибаюсь, 18 единиц бронекатеров. При этом речь не обязательно идёт о нынешних вариантах – платформа унифицирована, может комплектоваться различными модулями в зависимости от назначения.

Конкретно в случае с нынешней ситуацией в Азовском регионе, уже проявились преимущества этого типа судов, которые мы можем доставлять сухопутным путём в азовские порты, усиливая нашу группировку, не спрашивая разрешения у агрессора, и не находясь в зависимости от его доброй воли. Потому что мы все понимаем – РФ вполне способна полностью заблокировать Керченский пролив под тем или иным предлогом, если у неё появится такое желание. А оно неизбежно появится, если речь пойдёт не о нескольких устаревших кораблях почти без вооружения, которые недавно осуществили переход с Чёрного на Азовское море, а, скажем, о современном ракетном катере.

– Речь идёт о сухопутной переброске ракетных катеров «Лань», которые в перспективе будут построены для ВМСУ?

– Нет, «Лань» – это крупное судно, которое может быть переброшено только морским путём.  С учётом этих логистических сложностей, конкретно для будущей военно-морской группировки в Азовском море мы разрабатываем другие варианты и предложения, которые вскоре будут анонсированы.

– Программа строительства корветов сегодня фактически сорвана, будущее проекта 58250, и головного корабля серии «Владимир Великий» под вопросом. В перспективе, можно ли наладить производство суден подобного класса на вашем предприятии, где строительство корветов прежде осуществлялось?

– Теоретически да. В своё время мы даже участвовали в тендере на строительство корвета проекта 58250, который можно было построить и в Киеве. Но будем реалистами – первый украинский корвет если когда-нибудь и построят, то не скоро. Этот проект не просто очень дорогостоящий, важно другое – он требует стабильного, бесперебойного многолетнего финансирования. Сами понимаете, насколько это реально в украинских условиях. Так что это в лучшем случае далёкая перспектива, ресурсов на эту программу у Украины де-факто нет.

Второй фактор – корвет в своё время проектировался под вооружение европейского производства. А мы сегодня постоянно сталкиваемся с ситуацией, когда компании из стран ЕС крайне неохотно сотрудничают с Украиной во всём, что касается летальных вооружений. Насколько мне известно, по ряду образцов даже осуществлялась предоплата, но они так и не были поставлены, и есть большие сомнения, что эти поставки вообще осуществятся.

Таким образом, если сегодня будет принято принципиальное решение о необходимости завершения строительства корвета, прежний проект должен быть откорректирован с учётом нынешних реалий. Фактически, это будет во многом принципиально новый проект.

– В случае, если финансирование всё же будет обеспечено, сколько времени потребовалось бы на строительство такого корабля?

– Минимум три года, это оптимистический сценарий. И это при условии возобновления работ с нынешнего этапа. Если же корректировать проект исходя из сложившихся реалий, прежде всего, решить вопрос с вооружением, срок завершения работ увеличится.

– Первые бронекатера «Гюрза» разрабатывались для Узбекистана. Впоследствии, после начала поставок этих катеров в ВМСУ, этот факт вызвал критику, и обвинения в несоответствии де-факто речных суден потребностям военно-морского флота…

– Всё это не более, чем выдумки. Действительно, в 2004-м году для береговой охраны Узбекистана нашим предприятием были построены речные катера проекта 58150 «Гюрза» с возможностью переброски авиационным транспортом. Мы не поставляли вооружение для этих катеров, предполагалась возможность установки модифицированных боевых башен от БТР-70 и БМП-2. Но бронекатера проекта 58155 «Гюрза-М», с 2015 года поставляемые для нужд отечественных военно-морских сил – это совершенно другие корабли, у которых с речной «Гюрзой» общее только название. Это абсолютно другие габариты, конструктивные решения, силовая установка, системы вооружений, модули и так далее. «Гюрза-М» – морской катер, полностью приспособленный для действий в морских условиях. Вероятно, схожесть наименований этих проектов натолкнула кого-то на мысль провести параллели с кораблями, разработанными в своё время для Узбекистана, но на деле у них нет практически ничего общего.

– Есть ли интерес к этим катерам со стороны зарубежных заказчиков?

– Есть и интерес, и запросы, но на сегодняшний день, в условиях войны и постоянной внешней угрозы, мы полностью сосредоточены на обеспечении потребностей ВМС Украины. Это не значит, что поставки за рубеж не будут осуществляться в будущем, но отечественный заказчик сегодня в безусловном приоритете, и производственные мощности загружены практически полностью.

Как развиваются другие, «сухопутные» оборонные разработки «Кузницы на Рыбальском»? Например, в 2014-м был представлен демонстрационный образец боевой машины «Скорпион» – боевого модуля ОБМ вашей разработки на шасси ГАЗ-66.

– Да, действительно, такая опытная разработка существовала. Но она была создана с учётом возникших в то время идей использования огромного парка машин ГАЗ-66, имевшихся на складах Министерства обороны, и преобразования их в боевые машины. В конечном итоге от этих планов отказались, так как запчасти к этим советским машинам сегодня можно получать только из РФ. Поскольку приоритетным для нас является морское направление, эта программа, прежде всего, представляла интерес как возможность испытания боевого модуля. Тогда мы выявили ряд недостатков в этом изделии, которые были устранены. И сегодня ОБМ в «морской» версии серийно выпускаются, ими комплектуются десантно-штурмовые катера класса «Кентавр». Что касается сухопутной версии, это, во-первых, не входит в список наш приоритетов, а во-вторых, её использование нецелесообразно в силу относительно высокой стоимости стабилизатора вооружения. В случае установки на военное судно, где этот стабилизатор сопровождает все системы, радары, оптику, и вооружение, включая управление и выдачу целеуказаний противокорабельных ракет, эта стоимость оправдана. Если же речь идёт о сухопутных боевых машинах, то есть куда менее дорогостоящие решения стоящих перед ними задач.

– Какова судьба бронемашин «Тритон», которые в 2016 году закупала Госпрогранслужба?

– Интерес к этим машинам есть как у отечественных, так и у зарубежных заказчиков. Они востребованы, как основа для модульной комплектации в различных вариантах. Но дальнейшее их продвижение связано не только с финансовыми вопросами, но, к сожалению, и с принятием политических решений. Вы наверняка помните определённую шумиху в СМИ, связанную с якобы завышенной стоимостью этих машин, и наше опровержение этой информации. Конечно, все эти голословные обвинения имели откровенно политический характер, но эта история сказалась на принятии решений. Мы, со своей стороны, готовы к производству и поставкам этих машин любому заинтересованному заказчику.

– Есть ли развитие по вашим разработкам стрелкового вооружения? Пулемёт УМК, ленточный гранатомёт УАГ-40…

– Все эти проекты развиваются, изделия находятся в мелкосерийном производстве, поставляются как отечественным, так и зарубежным заказчикам. Мы также наладили кооперацию с заводом «Импульс», где выпускаются боеприпасы для гранатомёта УАГ-40

– Касаясь темы боеприпасов, как бы вы охарактеризовали ситуацию с их производством в Украине на сегодняшний день? Есть ли продвижение в вопросе патронного завода, о котором много говорили, были выделены средства, анонсировано начало строительства…

– Я не готов оценивать потребность Министерства обороны в боеприпасах, но полагаю, что если бы она была острой, подобное производство давно было бы создано и работало. Вероятно, на сегодняшний день запасы на складах позволяют поддерживать боеспособность. По остро стоящим вопросам – например, гранатам – нам уже удалось их решить, освоив производство. У нас существовали старые разработки, вновь ставшие актуальными в военных условиях, и мы запустили их в серию. Но, конечно же, стратегически вопрос с боеприпасами должен в перспективе быть решён – Украина нуждается в собственном боеприпасном производстве, утраченном после 2014 года, когда Луганский патронный завод оказался в оккупации. Как он будет решаться, в виде некой государственной программы, или преимущественно частной инициативы, покажет время.

– В прошлом вы называли кадровую проблему острейшей в оборонно-промышленном комплексе. Как обстоят дела в этой области сегодня?

– Всё так же печально. Дело не в том, что в Украине не хватает специалистов, а в том, что сегодня, в условиях фактически открытых границ с ЕС, стало ещё сложнее удерживать их, и конкурировать с уровнем оплаты труда на европейском рынке. Квалифицированные кадры требуют соответственной оплаты своей работы, и здесь мы сталкиваемся со смежной проблемой. Дело в том, что наш основной заказчик, Министерство обороны Украины, не всегда понимает эту особенность нашей работы, что отражается на нормах прибыли, которые закладываются в контракты. К счастью, возможность работы с другими заказчиками на внутреннем и внешних рынках позволяет нам сегодня самостоятельно закрывать потребность в кадрах, наладив их подготовку на предприятии, и препятствовать кадровой текучке. Хотя дефицит рабочей силы, безусловно, присутствует.

– Вы упомянули одну из фундаментальных проблем в украинском ОПК – вопрос ценообразования. Есть ли, на ваш взгляд, какие-то подвижки в этой области за последний год?

– Никаких. Инициатив было много, но все они закончились ничем. Это по-прежнему глобальный вопрос, который необходимо решать на государственном уровне. Сегодня процедура заключения контракта с государственным заказчиком – это практически «военные действия», отвлекающие множество специалистов от рабочего процесса, требующие большого напряжения и занимающие очень много времени. Необходимо установить, наконец, понятные и прозрачные правила игры. Задача любого предприятия – получать прибыль, а не работать в убыток. Только так можно развивать производство, обновлять основные фонды, вести новые разработки. Но сегодня у государства господствует мнение, что увеличение стоимости контракта на 3-5% – это какой-то немотивированный грабёж.

В Законе «О национальной безопасности», принятом в 2017 году, указана необходимость создания органа исполнительной власти, который бы курировал оборонку. Как вы относитесь к этой инициативе?

– Всё зависит от её реального наполнения, от того, какими будут функции этой новой структуры. Пока никакой конкретики в этой области не наблюдается. Если эта структура будет создана, чтобы сформировать новые рычаги регулирования на рынке – мы выступаем против этого. Если же это будет реализовано с точки зрения помощи, внедрения государственного подхода по определённым отраслям – возможно, в этом есть смысл. И всё же я полагаю, что острой необходимости в таком новом органе нет. Сегодня существуют СНБО и комиссии при нём, Министерство экономического развития и торговли, другие структуры, которые выполняют функции управления оборонной промышленностью. Если в этом есть необходимость, можно, конечно, передать их функции некой новой структуре. Могут быть разные варианты, но, на мой взгляд, это сегодня не первоочередная задача. В отличие, скажем, от вопроса ценообразования.

– Есть ли, на ваш взгляд, серьёзная реальная польза для ВМС Украины от передачи катеров «Айленд»?

– Определённая польза, несомненно, есть. Нужно понимать, что после 2014 года флот лишился огромного количества боевых единиц. И восполнение этих потерь любыми путями крайне важно. Конечно, это не боевые корабли в полной мере, но они вполне пригодны для выполнения, скажем, пограничных, патрульных, поисково-спасательных функций. В своём сегменте они необходимы, и обладают отличными качествами. Да, они обладают несколько избыточными размерами в контексте этих функций, и во многом их дублируют имеющиеся у ГПСУ корабли, но, с другой стороны, в погранслужбе тоже не всё благополучно с парком техники – он устарел, и зависит от материальной базы, которая сегодня стала недоступна Украине. Фактически, сейчас у пограничников очень эффективно работают современные небольшие алюминиевые катера, например UMS-1000. Суда больших размеров либо не в строю, либо относятся к тем типам, которые не выгодно использовать с точки зрения расхода топлива и ремонта. Так что новые единицы такого класса, с более выгодными экономическими параметрами, будут всё же не лишними.

У этой американской техники есть ещё один серьёзный плюс – запчасти. Как я уже говорил, доступа к материальной базе, подходящей для техники советского производства, и производящейся сегодня в РФ, мы больше не имеем. В то время как американский рынок для нас открыт. Что касается возраста этих кораблей – американские катера даже 40-летней давности благодаря качественным судовым энергетическим установкам, дизель-генераторам, имеют куда больший ресурс, чем аналогичные устройства советского производства. Например, дизели М-500, М-503, устанавливавшиеся на корветах советской постройки, имеют ресурс 3000 часов, после чего требуется капитальный ремонт. У двигателей Caterpillar, других дизелей американского и европейского производства минимальный ресурс 100000 часов. Ремонт судовых двигателей осложняется тем, что их необходимо извлекать из машинного отделения, что требует особых ремонтных площадок, оборудования и т.д. В результате современное судно с такой слабой энергетической установкой будет 70% срока своей эксплуатации проводить на ремонте. В то время как наши бронекатера, оснащённые двигателями Caterpillar, только за 2017 год прошли более 3000 морских миль каждый, и ни одного ремонта двигателя – помимо плановой замены расходных материалов, фильтров и т.д. – не понадобилось.

– Возможно ли наладить производство двигателей подобного класса в Украине?

– Это нереально и нецелесообразно. Рынок полностью занят несколькими компаниями, конкурировать с которыми Украина просто не сможет. Теоретически выйти на этот рынок можно, но для этого нужно, во-первых, разработать нечто качественно, принципиально новое, а во-вторых иметь солидный объём внутреннего заказа на эти изделия. Всё это в наших условиях совершенно утопично.

– В новых разработках «Кузница на Рыбальском» продолжает сотрудничать с Исследовательско-проектным центром кораблестроения в Николаеве?

– У нас есть собственное конструкторское бюро, и все проекты, кроме самых ранних, мы осуществляли и сегодня осуществляем сами. Конечно, внешний облик некоторых наших изделий зачастую близок к разработкам ИПЦК, с которым мы долго и плодотворно сотрудничали на первом этапе. Мы и сегодня сотрудничаем с ними, и с другими организациями, но в целом опираемся на свои возможности, всё делаем сами – включая проекты, технические и инженерные решения.

– Расскажите подробнее об анонсированной распродаже непрофильных активов «Кузни».

– Она будет осуществлена, поскольку на предприятии ещё с 90-х годов есть площадки, которые не используются. Это разного рода бункеры для приёма бетона, тепловозные депо, и другие помещения, которые сегодня в производстве не нужны, поскольку их функции сейчас реализуются совсем другими способами. В связи с этим, ещё до 2014 года мы выделили часть территории предприятия под перепрофилирование. Это предполагает не отчуждение земельных участков, а смену целевого назначения для более эффективного использования. Поскольку если эти площади не используются в производстве, то их нужно развивать по-другому. В список этих территорий, в числе прочего, входит и наша собственность в районе железнодорожного вокзала, где различные проекты рассматриваются с 2006 года, но до сих пор ситуация на рынке коммерческой и жилой недвижимости, и ряд других факторов не позволяли их реализовать. В целом, пока ещё нет конкретных решений, в том числе проектных. Просто эти активы выделены в отдельную программу, по которой ведутся подготовительные работы с целью их дальнейшего использования.

– К этим процессам относится и недавняя передача территории компании «Буд-Реновация»?

– Да. «Буд-Реновация»  — это компания, находящаяся в 100% собственности ЧАО «Кузня на Рыбальском». Фактически, это перераспределение в рамках компании, и подготовка к эффективному использованию этих активов.