Не є таємницею, що українське літакобудування переживає свої, можливо, найгірші часи. Та також очевидним є і те, що нині влада намагається спрямувати значні зусилля на припинення стагнації й початку розвитку галузі. Так, 11 листопада 2020 року на засіданні уряду було схвалено “Концепцію державної цільової програми науково-технічної програми розвитку авіаційної промисловості на 2021-2030 роки”. Це вважали вагомим кроком до відродження вітчизняного авіапрому. А на урядовому порталі повідомлялося: «Орієнтовний обсяг фінансування Програми визначатиметься щороку, виходячи з можливостей державного бюджету, однак за попередніми підрахунками передбачає фінансування у розмірі 2 млрд гривень на рік. Такі суми дозволять відновити повномасштабне серійне виробництво цивільних літаків в Україні, освоїти виробництво вертольотів, створити умови для збереження певної частки ринку авіаперевезень для вітчизняних виробників, забезпечити зростання обсягів збуту авіаційної техніки і відповідних надходжень до бюджетів. Крім того, це можливість започаткування міжнародних проектів зі створення кооперованого виробництва вітчизняної авіаційної техніки за кордоном». Але, на жаль, вже через 10 днів в інтерв’ю Defense Express віце-прем’єр-міністр — міністр з питань стратегічних галузей промисловості Олег Уруський повідомив, що грошей на програму розвитку авіаційної промисловості знайти не вдалося. Тоді він додав, що немає поки в бюджеті коштів й на розвиток Агенції оборонних технологій, хоча її створення – теж у планах на наступний рік. «Ще, правда, у нас є шанс перед другим читанням бюджету. Низка депутатів нас підтримують. Також ми працюємо і з Мінфіном», — казав тоді Уруський.

Але й варто підкреслити – наприкінці 2020 року все ж таки сталося диво. 29 грудня стало відомо, що за участю Президента України Володимира Зеленського відбулося підписання Меморандуму між Міністерством оборони та Державним підприємством «Антонов» про співпрацю щодо будівництва літаків для потреб Збройних Сил України, а саме йдеться про три нові військово-транспортні літаки Ан-178.

 

Це стало нагодою для редакції інформаційного агентства «Оборонно-промисловий кур’єр» розпитати фахівця в галузі авіапрому Дмитра Ківу.

Може здаватися дивним, що колишній президент–генеральний конструктор ДП «Антонов» (до 2010 року ДП «Авіаційний науково-технічний комплекс імені О. К. Антонова») Дмитро Ківа з 2016 року й по цей час працює в Азербайджані. Також досить цікаво, що номінально він залишається генеральним конструктором із створення та модернізації авіаційної техніки України – урядову постанову ніхто не відміняв.

Збіг чи ні, важко сказати, але саме з 2016 року коли керівництво державного концерну «Укроборонпром» скоротило посаду генерального конструктора ДП «Антонов», а сам він був вимушений шукати роботу за кордоном (ще з червня 2015 року Дмитра Ківу було звільнено із посади президента держпідприємства «Антонов»), літакобудівний гігант не випустив жодного серійного літака.

То ж, особистий погляд на ситуацію навколо авіапрому здається інформаційному агентству «Оборонно-промисловий кур’єр»  доцільним та корисним з огляду на розвиток галузі. Розмова про розвиток літакобудування із Дмитром Ківою виявилася довгою, то ж редакція вирішила розпочати серію інтерв’ю із «азербайджанського» проєкту – одного із кількох перспективних, що «завмерли» з невідомих причин.

(інтерв’ю подається мовою оригіналу)

Дмитрий Семенович, начать логично с вопроса: как вы оказались в Азербайджане, и с какой миссией?

Фирмой во все времена руководил сначала главный, а потом генеральный конструктор – это было одновременно и предохранителем, и фактором устойчивого развития. Должность генерального конструктора была введена с 1946 года, в то время, когда Олег Константинович Антонов возглавил фирму. Вернее, он первоначально был главным конструктором, а в 1962 году, после создания самолета Ан-12 он стал генеральным конструктором. И так было до 1984 года. Затем, до 2005 года руководил предприятием генеральный конструктор Петр Васильевич Балабуев, а с 2005 по 2015 год генеральным конструктором и руководителем фирмы был я. Далее, с июня 2015 года по октябрь 2016 года я занимал должность генерального конструктора, но фирмой уже не руководил.

Что ж, сама судьба, словно в отместку, дала жестокий ответ некомпетентным менеджерам: с 2016 по 2020 годы предприятие не произвело ни одного серийного самолета…

У меня было несколько предложений из-за рубежа – все они убеждали меня в том, что мой уровень компетенции востребован и интересен в мире самолетостроения. Наиболее серьезные и конкретные предложения я получил из России, Азербайджана и Китая.

Среди прочего, состоялась деловая встреча с президентом азербайджанской авиакомпании AZAL Джахангиром Аскеровым и президентом группы компаний Silk Way Зауром Ахундовым. Не буду скрывать, Азербайджан покорил  меня своими самолетостроительными амбициями и последовательными, проработанными намерениями.

Во время встречи мне сообщили, что есть четкое и выверенное решение руководства Азербайджана относительно организации в стране собственной авиационной промышленности, способной серийно производить современные самолеты. Мне предложили возглавить эту компанию, имея в виду организовать в Азербайджане серийное производство Ан-178. Полученное предложение от них было резонным. Дело в том, что, еще в феврале 2015 года, будучи президентом- генеральным конструктором ГП «Антонов», я подписывал соглашение с группой компаний Silk Way относительно организации в Азербайджане серийного производства самолета Ан-178. А в мае 2015 года мною был подписан с этой же компанией контракт на приобретение  Silk Way 10 самолетов Ан-178, и ГП «Антонов» даже получил от азербайджанской стороны аванс миллион долларов США.

В конце октября 2016 года, когда процедура моего увольнения с ГП «Антонов» была завершена, я на несколько лет переехал в Баку.

Почему этот проект все-таки не был реализован? Ведь он был нужен и Украине, и Азербайджану. Как это виделось из Азербайджана?

Азербайджан давно и успешно делает ставки на новые технологии. Имея схожие с нашими проблемы — политическое давление России, — Баку поступает крайне предусмотрительно. Например, закупив емкую партию турецких ударных беспилотников Bayraktar TB2, военное руководство государства сделало его главной ударной силой своей армии. А в ходе короткой войны против Армении осенью 2020 года армия Азербайджана на практике довела, что именно технологии сегодня составляют ядро оборонного потенциала любой страны. Только за 40 дней войны эти летающие роботы сумели уничтожить или вывести из строя порядка 1000 целей противника – впечатляющая статистика! Мало кто вспоминает, что азербайджанские военные используют далеко не только турецкие разведывательно-ударные БПЛА Bayraktar TB2, но и, например, израильские Orbiter, а также высокоточные боеприпасы типа израильского SkyStriker.

Довольно любопытно, что в контексте противостояния напору РФ в Азербайджане прямо говорят о необходимости усиления турецко-азербайджанского тандема, а также активизации многопланового сотрудничества с такими странами, как Украина и Пакистан. Такие тенденции не стоит игнорировать, ведь большие проекты в высокотехнологических сферах (каким, несомненно, является самолетостроение) обязательно проходят через политическое сито.

Азербайджан превосходно лавирует в мировом политическом океане. Получая лучшие технологии от союзников-соседей, в первую очередь, Турции и Израиля, Баку старательно налаживает отношения с Вашингтоном. Пуская в ход такой предметный рычаг как закупки. Например, в августе 2020 года стало известно, что Азербайджан получит от США 15 катеров по программе иностранных продаж.

Все эти факты о современной войне, передовых технологиях и развитии оборонного потенциала я привожу вовсе неслучайно. Мне они представляются взаимосвязанными. Следя за событиями в Украине, я с большим воодушевлением воспринял сообщения о заказе трех Ан-178 для украинской армии. Уверен, что такие шаги, в случае их реализации, могут сформировать содержание первого этапа возрождения отечественного самолетостроения. Хотелось бы, чтобы это не было просто заявлением, как многие другие. Помню, как обольстились неравнодушные к самолетостроению люди, когда руководство МВД в начале 2020 года заявило о готовности заказать порядка десятка самолетов Антонова. Но тем больнее разочарования, когда после громких, казалось бы, прорывных идей наступает вакуум, и затем выясняется, что денег на авиацию в государстве нет…

А ведь это именно та сфера, где мы могли бы правильно посмотреть на действия таких предусмотрительных держав как Азербайджан. Хочется верить, что в Украине вскоре настанет эпоха благоразумия, которая отличается, в первую очередь, реальным почитанием науки, технологии и прозорливым, предусмотрительным распределением ресурсов.

И все-таки, что происходит с авиационным проектом и остается ли окно возможностей для Украины?

Я стараюсь последовательно прояснять все аспекты этого многогранного проекта. Среди прочего, меня поразил высокий уровень квалификации как специалистов авиакомпаний AZAL и Silk Way, так и руководство технического и летного состава.

Как советник президента Silk Way, и советник президента компании AZAL я занимаюсь подготовкой предложений по организации производства в Азербайджанской Республике транспортных самолетов типа Ан-178, разработкой бизнес-плана и программы организации производства. А также привлечением к взаимодействию различных институтов, НИИ, научно-промышленных структур. Авиапром Азербайджана может быть построен на базе части свободной территории в аэропорту имени Гейдара Алиева. Уже была определенна схема ситуационного размещения предприятия, затем был подготовлен и генеральный план. Намечено возведение необходимых зданий, сооружений, объектов первой, второй, третьей и четвертой очередей, что включает корпуса-агрегаты окончательной сборки. Рекомендуемая программа на основе экспертных оценок и нормативной трудоемкости обеспечивает производство до 24 самолетов типа Ан-178 в год, с персоналом по количеству не менее 900 человек. При этом предусматривалась широкая кооперация с ГП «Антонов» и другими авиационными предприятиями. С поставкой в Баку отдельных отсеков фюзеляжа, отъемной части крыла, центроплана, вертикального и горизонтального, покупных комплектующих изделий включая двигатель. После получения агрегатов планера, двигателей, покупных комплектующих изделий, производится его агрегатная окончательная сборка и покраска с последующими испытаниями на площадях производственного комплекса.

По экспертной оценке, в течение первых трех лет можно было бы полностью запустить это производство. И такой проект был бы крайне выгоден Украине, потому что дал бы всплеск развитию нашего отечественного самолетостроения. Азербайджанская сторона настроена очень серьезно, их амбициозные планы подкрепляются оперативными и взвешенными решениями. За десять лет, по нашим экспертным расчетам,  Украина на этом проекте заработала бы около трех миллиардов долларов. Приблизительно на реализацию этого проекта планировалось выделять до 150 миллионов долларов в год. Переговоры велись и в 2020 году, и даже на первый год речь шла о выделении порядка 200 миллионов долларов. Азербайджанская сторона готова к решительному старту, и я полагаю, что в Киеве, в «Укроборонпроме», попросту недооценили планов этого государства. Не сумели досконально проработать проект, несмотря на то, что схожий опыт у Украины имелся. Я имею в виду проект организации производства самолетов Ан-140 в Иране, который в свое время очень серьезно помог фирме Антонова и развитию самолетостроения, пожалуй, в самые критические годы для страны и отрасли – в середине 90-х ХХ века. Необходимо понимать, что Азербайджан заинтересован собирать самолеты здесь, на своей территории. Размах производства в Азербайджане может быть такой, что Украина оказалась бы основным многоплановым поставщиком. И оборудования для создания производственных мощностей, и непосредственно комплектующих для самолетов – в виде машинокомплектов. Это очень выгодный проект.

В Киеве, насколько известно, существуют предубеждения, что такой проект в итоге создаст Украине крупного конкурента и даже вытеснит с рынка…

Разговоры о том, что передача технологий рискованна для Украины, я считаю, несостоятельными. В 90-х годах мы решительно пошли на передачу технологий Ирану, а до этого тесно работали с предприятиями России и Польши, и, таким образом серьезно усилили не только фирму «Антонова», но и весь авиапром Украины. И нужно понимать, что страна-поставщик технологий всегда имеет технологический рычаг. В Азербайджане готовы рассмотреть замену покупных комплектующих изделий российского производства на ПКИ украинского или западного производства. Уже такие замены могут быть произведены, и мы подсчитали, что 119 ПКИ будут украинского производства, и 153 ПКИ – западного производства. Тем более, Азербайджан не поднимал вопрос замены двигателя, а ведь это тоже может быть делом времени, потому что местные авиакомпании эксплуатируют Embraer 190, и, конечно, видят, что двигатель западного производства лучше украинского.

Но самолет в 2023 году, да с украинским сертификатом – это, как сейчас в планах фирмы «Антонова», весьма туманная и запутанная перспектива. И рискованная. Нужен европейский сертификат или хотя бы сертификат МАК. Азербайджан был готов к получению как раз сертификата типа самолета от МАК. Получение европейского сертификата – это еще как минимум два, а может, и три года. Я считаю, что Украина могла бы уже сейчас зарабатывать солидные деньги, имея выгодный контракт, но не сумела воспользоваться такой возможностью.

Что касается заказа Ан-178 для Минобороны, то ситуацию к моменту этого  заказа запустили настолько, что появились кадровые риски – сейчас можно с уверенностью говорить, что фирме необходимо приложить усилия для восстановления профессионального уровня персонала.

Может преградой являются какие-то политические нюансы?

Я хочу особенно подчеркнуть, что на сегодняшний день сложились все политические предпосылки для развития серьезного уровня военно-технического сотрудничества, включая самолетостроительный проект. В  сентябре 2020 года в Украине была утверждена новая Стратегия национальной безопасности, и в этом документе Азербайджан определен как один из стратегических партнеров. Президент Азербайджана Ильхам Алиев осенью 2020 года прямо заявил, что Азербайджан относится к Украине как к близкому стратегическому партнеру. Со своей стороны Владимир Зеленский предложил активизировать двустороннее сотрудничество в рамках проектов с госпредприятием «Антонов». А еще в конце прошлого года Украина и Азербайджан поддержали друг друга в вопросах Карабаха и Крыма.

Кстати, военно-техническое сотрудничество Украины и Азербайджана всегда было на достойном уровне. В свое время Украина поставила Азербайджану довольно емкую партию истребителей МиГ-29, участвовала в ремонте и модернизации боевых самолетов и вертолетов, поставляла современные радары, станции радиотехнической разведки «Кольчуга» и даже высокоточное управляемое вооружение (для вертолетов и бронеавтомобилей). Таким образом, наши государства имеют замечательную и теплую историю сотрудничества, которая вполне может оказаться фундаментом для нового крупнейшего самолетостроительного проекта.